多连杆式

多连杆式(Multi-Link)，近年的汽车厂苛求乘坐来自舒适性与操控360百科安定性的底盘性能，因而采双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，形成所谓的复机合式多连杆(Multi-权判掉磁探动青带link)，不过两者原理相同，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。

• 中文名称 多连杆式
• 原因 汽车厂苛求乘坐舒适性
• 缺点 高精度，成本高，重量增大
• 采用 连杆式悬吊系

原理

　　以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体给民热另算线获城规固定于车身，此构成原理与课卫选军双A臂式悬吊差不多，只不过双A臂式悬吊是以上下二支A臂或是以三只连杆形成A字形状，另有一组固定于车身的机构来连结，而像宾士车厂所谓的多连杆不过是采拖曳臂式悬吊与双A臂式(多一只连杆)悬吊系，形成所谓的复合式多连杆(Multi-link)，之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆配置结来自合拖曳臂的舒适性与双A臂360百科的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性，就送雷费划皇爱客终到头得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性，各车的多连杆式吊可达成如此复杂连杆配置，是由于容易用电大己外密脑解析模拟多连杆式悬吊系的优缺点，多连杆与双A臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大(有些使用铝合金制每垂氧马斗刑它开季酸船连杆来减轻重量)是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，达不到的前述性能要求，因此目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的。

设计

　　基本上，多连杆可以看作为双A臂的衍生设计。但之所以要把他从双A里单独分类出来，是因为现在的多连杆设计已经变的越来越多样化了，有些多连杆上甚至找不到一点双a的痕迹(甚至还有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本高出别人2~4倍，所以有些车贵不是没有道理的…)。多连杆就目前对于高级房车来说波普饭需意灯三场座是最佳设计，比双a更多变的几何调整让他能达到更佳的舒适性，稳定性与操控性。很多车厂在标榜自己旗下的高级房车时，都会宣传自家的多爱征的西袁圆球盟极连杆又参与了什么新设计之类的，可谓高级的代名词。不过成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬吊都是其缺点。