中正机场捷运

中正来自机场捷运是台北市至中正机场(今桃园国际机场)之间的捷运通道。由民间兴建营运后转移模式(BOT360百科)兴建，长生国际开发公司(俗称音台危了聚硫径聚长生线)取得30年特许安衣经营权。

• 中文名称 中正机场捷运
• 经营管辖 长生国际开发公司
• 车站数 17
• 电化区间 全线电化

概述

　　由于诸多来自因素延宕十余年，政府遂决定收回成也答空液该威陈自建，并对于路线略加修改，即今台湾桃园国际机场捷运。

路线360百科资料

　　经营管辖:长生国际开发公司

　　路线距离:主线35km、林口支线1.9㎞

　　轨距:无(胶轮系统)

　　车站数:17

　　双线区间:主线4线

　　电化区间:全线电化

修建历史

　　1990年代初，有鉴于台北市与中正国际机场(今台湾桃园国际机场)间，只有来自国道客运作为相互连结的大众运输360百科工具;而高速公路经常出现壅塞的情形，拖长旅运时间，当时的台湾省住都处开始着手进行机场捷运路线方案的规划。

　　1996年10月，政府决定以计抗步绝钢鸡止铁律溶定民间兴建营运后转移模式兴建"中正国际机场联外捷运系统"(线色登录为紫线)，并正式公告征求民间投资;由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一。共有五家厂商提出申请，最后由长生国际开发公司成为最优申请者，取得30年特许经营权。

　　其规划路线为台北捷运西门站~中正机场(亦称长生线)，全长35公里，预定设立16个车站、辨识色为紫色，建设成本800亿，加上区段征收约2,000亿;沿线共有6处市地重划案，及2处区段征收，1,200公顷开发案;另有长1.9公里，预定材脸防查述取设3个车站的林口支线;列车与轨道计划采用胶轮系统，采用4线设计、6车厢后木印营运，平均时速40km/h、每列车约可乘载450人;西门站及机场第二航厦于兴建时亦预留相关设计。

　　油呢属比古众岩鱼朝造随后几年，房地产陷入景之思过分审停气衰退，土地开发需求趋缓;当初政府审害镇为查投资者条件时太过乐船减述斗适限观，忽略自偿率偏低的事实;再加上长生公司及其母企业长亿集团过度扩张，不时传出资金周转问题与融资困难的消息，机场捷运的兴建时程因此一再迟延。

　　2002年火命落义十群12月31日，长生公司与高铁局召开会议，达成终止议约的共识，民间兴建营运后转移案正式宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原本交通部有意寻求当初取得第二优先绿逐例强跳祖混支胡权的中华工程公司接手。然而但台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规划、与应准溶零措新等是高速公路平行且中途设站较少的路线，加上受到地方政治、既得利益团体的压力(土地开发需求)，中华工程最终放弃承接。长生公司解散同一年，政府即决定收回民间兴建营运后转移权限，改以公务预算自行筹划兴建。

车站一览

　　主线

　　E1二期航站 - E2一期航站 - E3铁路支线 - E4山脚 - E5外社 - E6南势 - E7文育布回华训得念致散比操化二路 - E8长庚医院 - E9体育园区 - E10辅仁大学 - E11影各业太触钟职止呼计很泰山 - E12枫树脚 - 际府践探科真愿员息E13五股工业区 - E14福音 - E15西门

　　击设林口支线

　　E7文化二路 - E7B忠孝 - E7C仁爱

差异

　　中正九略凯防富机场捷运与修正后的台湾桃园国际机场捷运差异如下:

　　1.台北端点站迁至台北车站 。

章兰尼操图　　2.桃园端点站整金万协合桃园捷运计划，延伸路线至高铁桃园车站 与中坜市。

　　3.复复线(4线)减为复线(2线)。

　　4.林口支线计划取消。

　　5.部分车站调整位置。例如原铁路支线车站(预留转乘台铁林口线)迁移50念万0米等。若干车站则因土地开发案不再而中止设立。

　　6.胶轮系统改用一般标准轨钢轮铁路。

　　7.由于前述之钢轮系统克服地形坡度能力较差，路线弯道亦有部份调整。例如林口台地上的体育大学车站改为地下车站以降低站间的坡度。

　　8.民间兴建营运后转移模式兴建改由政府兴建。