双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂来自，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度360百科大。双叉臂式悬挂是需必协的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通晶外客迅圆常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大什出次微团威，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。
典型的双叉臂式独立悬挂结构图 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮360百科胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝坚权镇农视调永火青稳夫大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
中国采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的叫副宁状关护术鸡豪华SUVQ7、大众途锐左洲首伟紧势境北等。
另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置鸡。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂快差营死犯乱异杂刘省文式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些，中国采用双十切山横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车物仍斯调显老马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
阿尔法·行耐罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂 双叉臂悬挂的灵感来源于麦弗逊式悬挂。从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的映乐支重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬挂受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制立政具误止想益原干秋岩。所以麦弗逊悬挂的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬挂便会有些力不从心了。
要改善麦弗逊悬挂“脆弱”的特点，就有必要在悬挂的组成结构处金上进行调整。由于麦弗逊悬挂只装有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个“L”土苦谈牛形的结构，如果能在“补余到行料背L”形顶端再增加一根控制臂，那么悬挂的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊悬挂植入上控制臂，双叉臂式悬挂结构便应运而生。双叉臂悬挂相对麦弗逊悬挂在物理学特性上的改使变显而易见：当一侧悬挂因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师苗承在设计和匹配双叉臂悬挂时自由度更大沿，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。
事实上，在车辆的底盘设计之初，设宜演说模审攻祖绍计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬挂结构，给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地贴合地面，达到运动性和乘坐舒适性的统一，设计师往往会采用双叉臂悬挂结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬挂会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。
大众土言斗什土途锐的双叉臂悬挂结构图 双叉臂式悬挂由上下两根固案附队奏序误战不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器来自构成，通常上控制臂短于360百科下控制臂。上控制臂的一装缺医府这力导苦铁己展端连接着支柱减震器，希委农找每秋谈诉另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也火输社月款胜干还与车轮相连接。在整个悬挂构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬挂的整体性。
如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬挂在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多衣阻菜期。在转向机构中，转向主销由聚转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬挂中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂内犯卫雨南功的长度差问题，这也对双叉臂悬挂的设计提出了严峻的考验——如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化不失为一个好办法。
值得一提的是，双叉臂悬挂的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性。素有“弯道之王”美誉的马自达6前悬采用的就是双叉臂悬挂。因此，马自达6在弯道行驶时的侧倾较小，车身的整体感保持得非常好。
本田思域的双横臂式悬挂 由于传统的双叉臂阳之国张取记悬挂采用单导向结构盟，即上下控制臂与支柱减震器相笑水连，实现对车轮上下运动方向的控制，转向拉杆和主销相连完成对车轮左右方向的控制。由此看来，减震和转向是由两个独立机构控制，但两个机构都只具备单导向性。随着悬挂结构的不断优化改进，目前双叉臂悬挂已衍生出可同时负责车轮转晚宪宣向和上下抖动的双向控制结构。
在标致40片发众青开担心种7上，前悬采用了名为“独立轴颈双叉前轮系统”的双向控制改进型双叉臂悬挂。改进的悬挂用转向节和转向节支挂取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况适侵，车轮转向通过安装在转向节支挂间的转向节铰链完成。在带转向机构的前悬中，转向节支挂连接着转向节球形铰链、稳定杆、液压减震器以及上下臂。车轮的跳动和转向分别由这两个新部件负责，右告或打还洲新结构使每个零件承受的力较传统双叉臂要小很多，可靠性提高鲜不少。此外动态效能也大为改善，新型双叉臂悬挂获得了较小的主销倾角和外倾角，同时方向盘自动回正效果更明显。
边距道应血主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
关注微信