东海道新干线

东海道新干线，隶属于东海旅客铁道，是连接东京都的东京站与大阪府的新大阪站的高速铁路。作来自为世界第一条高速铁路，360百科其连通了日本三大都市圈。

由于其线路多与山阳新干线直通运行，所以会被统称为"东海道 · 山阳新干线"。2011年3月12日九州新干线开易业并直通运行之后，三条线路的总称为"东海道 民也面划洲叶坐· 山阳 · 九州新干线"。

• 中文名称 东海道新干线
• 外文名称 东海道新干线
  Tōkaidō Shinkansen
• 开通日期 1964年10月1日
• 线路长度 515.4 km
• 设计速度 285 km/h

线路介绍

　　所属公司:东海旅客铁道

　　运营公司:东海旅客铁道

　　里程:51笑理减5.4km

　　轨距来自:1435mm

　　车站数:17个车站+2个信号站=1错毫配为9个

　　线路状况:全线复线交流25000V · 60Hz架空电车线法供电

　　线路人工构造体比例:53%路基、11%桥梁、22%高架、13%隧道

　　所属支社:

• 东海旅客铁道新干线铁道事业本部:东京站~岐阜羽岛站
• 东海旅客铁道关西支社:米原站~新大阪站

　　运营指令中心:

• 平日:新干线综合指令中心(东京都)
• 紧急:新干线第二综法地非华所满合指令中心(大阪府)

　　列车运行管理系统:新干线运行管理系统(COMTRAC:Computer aided Traffic C能了ontrol System)

线路概述

线路荣誉

　　东海道新360百科干线是世界第一条高速铁路。

　　由于国铁分割民营化，东海道新干线成为日本仅有的线路两端车站可换乘线路均不属于JR东海的高速铁路。

修建起因

　　东海道新干线开业前，作为日本东西大动脉的东海道本线在经济高速发展时期已经不堪重负，急需新线路缓解压力。对此日本国有铁道在时任总裁十河信二和时任技师长岛秀雄的推进下，准备修建可以供列车高速运行的标准轨铁路。1959年4月20日工程在新丹那隧道热海出口举行开工仪式，并预计在1964年10月1日东京奥运会开幕前通车。

线路名称

　　计划书中称本线路为"东海道新线"，开业前更名为"东海道新干线"，而"新干线"这一名称来源于日本在第二次世界大战前计划修建的东京站~下关站间考的"子弹头列车(弹丸列车)"的内部称呼。

　　开业后在一等座(今:Green Car，グリーン车)放置的供外国人阅读的英文说明书将新黑口想干线翻译为"Japan's Bullet Train - 125mph"，是"Shinkansen"这一单词未被外国人熟知之前的翻译方法。

　　日本国有铁道制定的《线路名称》将东海道新干线列为了与东海道本线并行的无名线路，随后在国土交通省监修的《铁道要览》中才写入本线的快时整值引海名称。

经营移交

　　1987年4月1日国铁分割民营化，东海道新干线划归东海旅客铁道管理，而山阳新干线划归西日本旅客铁道管辖，但二者仍在直通运行且JR西日下低担老加本也有只在东海道新干线区间内运行的列车。

特定区间

　　东海道新干线东京站~热海站不属于东京近郊区检草查难随停察间，但是同区间的由东日本旅客铁道管理的东海道本线却属于东京近郊区间，因为1999年JR东海在JR东日本将同区间东海道本线划入大那差商祖好都市特定区间后，就将同区间东海道新干线从大都市特定区间中剔除了，但是米原站~新大阪站位于大阪近郊剂含属垂且比展再养区间。

历史沿革

修建经过

　　1956年5月10日，日本国有铁道对建设可行性进行调查。

　　1957年5月30日，铁道技术研究所成立50周年大会在东京YAMAHA HALL召开，会来自上举行了名为"东京~大阪3小时连接可能性"的演讲，将新360百科干线方案公布与众。

　　1958年12月19日，修建计划得到日本内阁通过。

　　1959年4月13日，获得东海道本线线路增设许可。4月20日，开工。

　　1961年5月2日，世界银行以3.5年工期、年利率5.75%和20年还清为条件贷款给东海道新干线8000万美元。

　　1962年3月15日，铺设轨刘道。

　　1964年7月1日，东京站~新大阪站修建完毕，在川崎市举行轨道对接仪式。7月25日试运沙斤价玉商肥宜行。

开业之后

　　1964福年11月23日，行驶于静冈县磐田市的"回声号"撞上线路作业人员，造成5人死亡，5人受伤。

　　1965年4月20日，静冈县附近发生里氏6.1级地震，造成线路位于静冈县静冈市的土基崩塌。

　　1966年4月25日，住院末场百娘浓精新大阪站发东京站行的"光42号"在丰桥站因异常震动紧急停车，事故是由在制造问题和项金属疲劳共同作用下造成最后一节车厢车轴折断造成的。

　　1973年2月21日，一列自动控制装置(ATC)正常工作的新干线列车在大阪运转所鸟饲基地进入主线时违反信号指令，造成列车脱轨。

　　1974年9月12日，东京运转所品川基地的入库ATC异常，造成久甲脸全天列车混乱。11月12日，新大阪站内ATC异常，造成全天列车混乱。

　　1975年11月2九原略力6日~12月3日，因罢工造成全线中断运行8天杨。

　　1978年7月4日，丰桥站~名古屋站间的接触网被切断，造成51班列车延误。

　　1980年4月6日，名古屋站~岐阜羽岛站间的接触网被切断，造成线路中程认发断7小时。

　　1古国风握刑染顶讨名兴定983年3月20日，三岛站~整衣入轴触取士坐杆静冈站间蒲原隧道内的接触网被切断， 造成线路中断5小时。

　　1987年4月1总光自压夫音预声啊态运日，国铁分割民营化策秋统侵速欢认班华转审，线路划归东海旅客铁道管理。

　　1989年7月17日，原本不应停靠三岛站的"光号"却应参议院议员候选者、时任日本社会党委员长土井隆子的竞选委员会成员樱井规顺的要求而停车。

　　1991年9月30日，东京站发新大阪站行的"光291号"在出发后发现部分车轮无法转动临演黄祖九随依服，但驾驶员仍在指令员的要求下将列车开到三岛站，检查后发现第15号车被卡住的车轮已经被铁轨磨去大半。经调查事故是由驱动装置润滑油泄露造成的。

　　1995年1月17日，谈深住术协阪神大地震造成京都站~新大阪站中断，与山阳新干线的直通运行暂停。4月8日全面恢复运行。12月27日，东京发名古屋站行的"回声475号"列车在三岛站等待"光号"超车并停站3分钟，一名17岁男生下车并在小卖部打公共电话。随后发车吗商程非害位液铃响起，男生跑进6号车厢后想到自己的座位在7号车厢所以又退出6号车厢，手指却被车门夹住。官虽然男生呼叫打开车门但是列车还是正常发车。最终男生被列车卷入铁轨终住商量阶充验措或巴遭碾压身亡。

　　2000年9月11日，JR东海不顾大雨继续运行东海道新干线造成东京站~米原站间70班列车无法运行，"回声20号"晚点22小时21分钟，刷新日本新干线延误记录。

　　2004年6月21日，受台风电母影响，米原站~京都站间的接触网被破坏，造成7小时线路中断。

　　2010年1月29日，新横滨站~小田原站间接触网被切断，造成线路中断3小时，14.8万人出行受影响。事故是由于起先通过的"回声659号"在进行受电弓检查后有4颗螺丝钉没有安装。

　　2014年1月3日，东京站~品川站间发生火灾，线路中断5小时，31万人出行受影响。

　　2015年6月30日，一名男子在新横滨站~小田原站间运行的新干线列车上自焚，事故造成自焚男子自杀身亡，一名女子因气管灼伤窒息死亡，28人因吸入烟尘不同程度受伤。本事件是新干线自开业以来第一起列车起火事故。

　　2017年3月3日，静冈站~挂川站间一防止因地震造成列车脱轨的保护装置脱落在轨道内，与来车车轴的齿轮箱发生接触事故。6月21日，大阪府高槻市停电但随后接触网被切断，8.9万人出行受影响。事故是因停电后有列车的受电弓停在了接触网的检查设备上，通电瞬间造成接触网熔断造成的。12月11日，博多站发东京站行的"希望34号"在出发后发现车轴漏油，停车检查后发现第13号车东京方向的车轴已断裂。

　　2018年5月24日，米原站信号设备故障，造成线路中断5小时，4.7万人出行受影响。6月9日，在"希望265号"上一男子因向往监狱生活持刀行凶，造成1人死亡2人受伤。

　　2020年5月20日，160cm~250cm间的行李可以预约放入车厢特定区域。

线路站点

设备设施

运营车辆

　　N700A系:详见新干线N700A系电力动车组

　　N700S系:详见新干线N700S系电力动车组

退役车辆

　　0系:详见新干线0系电力动车组

　　100系:详见新干线100系电力动车组

　　300系:详见新干线300系电力动车组

　　500系:详见新干线500系电力动车组

　　700系:详见新干线700系电力动车组

　　N700系:详见新干线N700系电力动车组

工程车辆

　　923系

无线网络

　　2007年7月投入运行的N700系车辆在座椅下设置了插座，2009年3月在车辆中配置了车内公共无线LAN服务，有NTT DoCoMo的docomo Wi-Fi、日本软银的BB移动端、UQ通信的UQ Wi-Fi和NTT东日本的Fritz Point(2010年6月也可使用NTT-BP的漫游服务，2013年8月使用NTT西日本合作的フレッツ・スポット也可以使用)四种公共无线Wi-Fi(包括合作伙伴的服务，但是KDDI的au Wi-Fi SPOT用户不可用，使用时需要签订各自的使用合同)可以使用。

　　2013年7月11日之前可以使用NTT通信提供的由泄漏电缆输送信号的理论峰值为2Mbps的热点。

　　2014年6月7日开始部分N700A系列车开始提供基于公共无线的免费电影、新闻和电子书，开始为"N700休息室"做试验。

　　2018年7月25日起，东海道 · 山阳 · 九州新干线共同推出了车内免费公共无线网络服务"Shinkansen Free Wi-Fi"。这与以往由泄漏电缆提供的服务不同，是通过手机的信号的连接形式。"车内公共无线LAN服务"随着"Shinkansen Free Wi-Fi"于2020年3月30日在所有车辆中导入完成，已于2020年3月31日结束服务。

车站结构

直通运行

　　共同位于东京站的东北新干线和东海道新干线因为没有连接线所以不能直接直通运行。

　　1970年2月，在全国新干线整备法成立之前，设置了对新干线的建设、运行进行调查和审议的"新干线建设委员会"，在到1971年7月为止的审议中，委员会认为东北 · 上越新干线和东海道新干线的终点站应该共用，实现直通运行。之后开发出了可以直通运行多个供电频率的试制电车，并在开业前的山阳新干线、东北新干线上进行试车。

　　但是，1982年大宫站~盛冈站间的东北新干线开业后，由于在大宫站以南的建设上花费了较多时间，连接东海道新干线的东京站建设被推迟到1991年。在此期间的1987年，由于国铁分割民营化，东北新干线被分给JR东日本，而东海道新干线被分给JR东海。因为二者难以统一乘坐意愿，所以直通运行构想就此消失。除此之外，诸如核算问题、电源频率保安装置等的差异、时刻表编排问题以及东北新干线内发生延迟时对东海道新干线的影响(反之亦然)等，都成为了阻碍双方直通运行的障碍。

积雪对策

　　在积雪线路上高速行驶，附着在车底下机器上的雪会凝固成冰块，在剥落的时候会损坏车体和周边的建筑物。如果喷水融雪，土堆的路基会有崩塌危险。由于在建设时没有想到积雪问题，在积雪较多的关原附近也只采用了一般的土堆构造、平衡轨道等方法，因此无法进行充分的融雪，常常被迫降速运行。

　　为了应对冬季降雪，1967年以后线路在关原地区68.5km的线路上设置了喷水设施。喷水设施使用附近的河水，并通过模拟自然条件下降水量5mm的水量来喷洒。

　　自东海道新干线之后，山阳新干线未使用易损坏的铁路路基，如果需要喷水融雪也采用了与上越新干线类似的适应洒水环境的高架桥。

运营情况

希望号

　　希望号是东海旅客铁道所属的东海道新干线和西日本旅客铁道所属的山阳新干线上所运行的多种新干线列车等级中，时间最短、平均车速最快的列车等级。希望号列车不能使用日本铁路周游券，须独立购票。但若持JR西日本发售的JR西日本周游券则可根据票种乘坐山阳新干线内的全部或部分区间。

　　标记 ●:停车

　　标记 -:通过

　　标记 ○:部分停车

光号

　　光号是一种在东海旅客铁道东海道新干线和西日本旅客铁道山阳新干线运行的特急列车班次的名称。从东海道新干线正式通车时就已经设立这列车等级。曾经是全线最快的列车，今已被希望号所取代。每小时只有2班。

　　标记 -:通过

　　标记 ●:停靠

　　标记 ○:部分停靠

回声号

　　回声号是由西日本旅客铁道和东海旅客铁道经营的，途径东海道新干线和山阳新干线连接东京站和博多站的特急列车的爱称。

　　2020年3月14日时刻表调整后，除了清晨和深夜，东海道新干线区间内从东京站出发到名古屋站每小时1班，到新大阪站每小时1班。在山阳新干线区间从新大阪站或冈山站出发到博多站每小时1班。

运行速度

　　东海道新干线修建工期短，为了保证路基的稳定，开业1年内的"光号"全程运行需要4小时，"回声号"需要5小时。开业后第二年"光号"运行时间缩短到3小时10分。

　　1985年之后运行速度逐渐提升，1992年3月14日运行时速270km/h的"希望号"开始运行，全程需要2小时30分，虽然加停品川站和新横滨站但是所需时间没有减少。

　　2007年7月1日投入使用的N700系列车在没有提速的前提下通过高加速度、车体摆动系统和新ATC的投入使全程运行时间再缩短5分钟。

　　虽然车辆最高速度得到提升，但是全线最高速度因线路小半径弯道过多而被限制在270km/h，尤其是品川站~新横滨站间半径为500m的急弯，既使提高列车速度上限，运营时间也不会缩短。另一方面米原站~京都站间线路较直，新干线试验型列车955系(300X)在此运行出443km/h的高速度，因此JR东海计划将本区间的最高速度提高至330km/h。

　　2020年3月2日最高速度285km/h的N700A系开始统一使用，运行时间缩短1分钟。

车站争议

　　自1992年开始除非紧急情况否则希望号不会在静冈县内停车。

　　静冈县政府对此非常不满，2002年12月9日时任静冈县知事石川嘉延在静冈县议会做发言时表示，"希望对通过静冈县的希望号征收通过税"。

　　听闻此事后，2002年12月27日时任静冈县交通政策室的官员也表示，"除去临时班次，东海道新干线在静冈站停车101班，在滨松站停车81班。而东北新干线在宇都宫站停靠106班，在郡山站停靠94班，山阳新干线在广岛站停靠199班，在冈山站停靠229班，在姬路站停靠127班。2002年在拥有60万人口的滨松市停靠的新干线班次比仅拥有34万人口的郡山市还要少"。对此JR东海表示"东海道新干线、东北新干线和山阳新干线每1班列车乘坐人数不同，线路用途不同，如果单纯对比班次毫无意义"。

　　2001年10月时刻表修改，每小时运行的1班"光号"被更改为"希望号"，使得运行中的临时"光号"要在静冈站等待"希望号"超车。2003年10月时刻表再修改，在三岛站和滨松站停车的"光号"被增加，但静冈站的停车班次数量没有改变，而繁忙时期运行的临时"光号"全都被改为"希望号"并通过静冈县，这使得静冈站的停车数量又回到了2001年10月之前。

　　随后静冈县希望"光号"可以增加停车站或者增加早班车班次，都被JR东海以"形式困难"为由拒绝。但是JR东海将只在工作日运行且由东京站不停车直达新大阪站的"希望73号"更改成为了停靠丰桥站、滨松站的"光663号"，成为了去往滨松站和丰桥站的末班车。在2008年3月时刻表的修改中"光669号"也开始在新横滨站和静冈站停车，还增设了由N700系运行的停靠静冈站的去往广岛站的"光533号"，以增强静冈站等的连接。

　　"希望号"不停靠静冈县车站，也成为了静冈县政府阻挠修建中央新干线的间接原因。

线路影响

　　根据日本国土交通省2005年公布的数据，1994年往来于东京都和大阪府的客流中铁路:航空:巴士为82.9%:15.6%:1.4%，2003年变成64.6%:32.3%:4.0%，航空出现增长。究其原因在于1994年关西国际机场开航使得空中交通更为便利，京滨急行电铁机场线在羽田机场下修建车站便利东京地区的机场使用，加之对相关航空事业费用的减免，都使得航空运力逐渐上升。巴士由于票价低廉所以逐渐吸引旅客。东海道新干线虽然在2003年也开通了品川站希望增加客流，结果东京~大阪间其他中远距离出行方式的利用人数也在增加。

车站招揽

神奈川县

　　神奈川县小田原站~新横滨站间有51.2km的空间，所以计划在高座郡寒川町仓见地区修建相模新站。但是JR东海在考虑了列车班次和时刻表等情况后，时任社长葛西敬之在例行记者会上表示"南琵琶湖站是东海道新干线修建的最后一个车站"。

　　2010年6月2日JR东海表示将会在修建中央新干线时在高座郡寒川町修建车站。

静冈县

　　2009年6月4日静冈机场开业，静冈县希望在机场地下通过的东海道新干线可以修建一个与机场联络的新车站。JR东海表示新车站与挂川站太近且在隧道中修建新车站较为困难，但是在2013年9月23日时任国土交通大臣太田昭宏则表示将对设置车站"进行正式讨论"。在2013年12月静冈县再次申请，希望在中央新干线开业前建成供2020东京奥运会和紧急避难时使用的车站，JR东海以运输能力低下为由正式否决新车站计划。

滋贺县

　　位于米原站~京都站间的南琵琶湖站于2006年6月开始建设，但是动工后建设预算开始逐步降低，随后反对修建车站的嘉田由纪子就任滋贺县知事。由于大津地方法院裁定栗东市发行的43.5亿日元的债券为非法发行，建设资金无法筹措，2007年10月24日在新站设置促进协议会的正副会长会议上，滋贺县知事和栗东市长的协商破裂，因此在10月28日的该协议会大会上正式决定中止建设南琵琶湖站。由于填土修筑地基成本价高，所以当地曾提议学习挂川站的修建方法但是被JR东海拒绝。

　　2014年7月10日，时任JR东海社长拓植康英在召开的例行记者会上表示，"滋贺县内的新干线新车站的整理工作已经结束了"，对设置新车站的可能性极为否定，"南琵琶湖站开工后，滋贺县政府就停止了车站建设，所以不得已进行了相应整理工作"。

相关事件

更改地名

　　在静冈县田方郡函南町有一地名以"新干线"命名，该地方是当时子弹列车兴建期间开凿隧道的工人宿舍。

制作假账

　　东海道新干线兴建时，时任日本国铁总裁十河信二为了让兴建计划顺利推行，作假账表明建设只需1972亿日元(会计师计算为3000亿日元，后来更超支至3800亿日元)就可完工，又表示新干线只是在来线的提速，令新干线能顺利兴建，并取得世界银行8000万美元的贷款。

发车音乐

　　东海道新干线的列车广播提示音乐是日本摇滚组合TOKIO的乐曲《AMBITIOUS JAPAN!》，而部分700系列车的车身上也绘有对应的标语。但从2005年9月起JR东海陆续取消"AMBITIOUS JAPAN!"的标语涂装，2005年10月底全部取消，仅保留车内的广播。虽然2018年TOKIO成员之一的山口达也因丑闻退团，JR东海表示不考虑更换车内广播音乐。

希望号降速判决

　　1993年3月4日以270km/h运行的由300系担当的"希望304号"在通过岐阜羽岛站时扬起轨道异物并击中站台上的乘客，4月30日在丰桥站又发生相似事故。对此部分工会人士建议加装异物阻拦网并将"希望号"的过站速度由270km/h降低至220km/h，并且在未经许可的情况下擅自降低过站速度。JR东海认为此行为为消极怠工，在加装防护网后将相关驾驶员开除并扣留工资。随后工会将JR东海告上法庭，但法院判处JR东海胜诉。

东海道货物新干线

　　为筹措东海道新干线的建设费，日本国铁从世界银行获得8000万美元的贷款，与此同时从东京到大阪用时5.5小时的"货物新干线"的运行构想自此提出。但受通货膨胀的影响，日本国铁以费用比当初增加了两倍为理由，在收购用地和建设了一部分工程后，放弃了本计划。

阪急京都本线借道

　　东海道新干线京都站~新大阪站的部分区间与阪急京都本线大山崎站~上牧站间的高架并行。新干线建设时阪急京都本线是地上区间，但是由于淀川沿岸为地基软弱地区，东海道新干线的高架桥容易造成阪急京都本线地基下沉，所以阪急电铁一同开始高架化建设。

　　所以在1963年4月24日~12月14日的大阪梅田方向和5月10日~12月19日的京都河原町方向的阪急列车借道东海道新干线的高架桥进行运行。因为阪急电铁与新干线均为1435mm轨距，所以车辆可以通用。

　　借道初期由于地基不稳所以降速运行，随后就恢复至110km/h的正常速度。

名古屋新干线诉讼案

　　1974年3月30日来自名古屋市南区、热田区和中川区的东海道新干线沿线居民共488人组成名古屋新干线公害诉讼原告团，将日本国有铁道告上法庭，要求在新干线列车行驶时，禁止噪音和振动超过一定数值，并要求日本国有铁道向原告每人支付100万日元的赔偿金。

　　在1980年9月名古屋地方法院和1985年4月名古屋高等法院的判决中，均承认了公害的存在并要求JR东海支付赔偿金，但是法院认为新干线作为交通工具具有很高公共性，所以不支持设置噪音和振动的上限，并认为如果通过减速降低公害，会对整体运行造成影响。

　　随后原告团与日本国铁均向日本最高法院提起诉讼。1986年4月，双方达成"和解协议"，协议包括日本国铁将新干线噪音控制在75分贝以下并谋求减少噪音和振动，同意支付居民和解金，实施转移补偿和隔音防震改造，积极防止公害恶化等。