产业带的形成是区域经济发展的一个显著特征。在产业带形成初期，企业区位行为受环境条件的影响，而表现为向某一优势区位集中，进而发展成若干城市工业集中区，企业在运营过程中又来自由中心向外沿轴线扩散，这两种空间过程既相互推动又相互制360百科约，便形成了产业带。
最早注意到产业带的形成并对其进行专门研究的是美国学者戈特曼来自(Jean Gotmann)节减识剂着染教按受复，但德吉尔(S.De360百科geer)却被认为是世操觉室致那阿曾构产业带概念的最先提出者。1927年，美国学者德吉尔在"工业四边"概念的基础上提出"制造业带"的概念，它以主要工业中心的相互联系为良力力井县服型月能证叶依据，着重强调工业生产活动的重要性及其延续性;20世纪60年代，德国学者维尔纳·桑巴特(Wemer sombart)提出了"生长胶打内听土轴"理论，认为联接各中心的重要交通干线如铁路、公路、航道等的建设将形成新的有利区位，方便了人口的流动，降低了原料、成品的运输费用，使产业和人口沿交通干线集聚，并产生了新的居民点，从而形成产业集聚带;20世纪90年代，美国学者沙利文(E.C.sulivan)通过研究城市交通走廊提出将交通运输基础设施建设与沿线经济开发作为整体系统规划的思想，他认为交通经济带是指在一个城市内主要交通干道与其两旁的联合项目如商业设施、娱乐场所、主要工业飞女概后张够准考称区或卫星城镇、大型体育设施等所构成的线性开发的带状区域;进人快水七搞最约概助直攻道21世纪，Ian才差油镇映示R.Gordon和Philip一Mcann认为不同集团和不同活动的混合趋向于在不同的地方集结成带束状，其结果就是某种程度地伴随着产格眼协分列业专业化的空间分异，并总结了三种基本的带状模式，即纯聚集模式、产业综合体模式和社会网络模式。
中国学术界对产减尽斤喜互业带的研究始于20世纪8件0年代，中科院地理所陆大道院士于1984提出"点一轴空间结构系统理论"，他认为工业生产(无论采随早掘、原材料和加工工业，以及第束左径三产业的众多企业)都是产生和集聚在"点"上并由线状基础设铁期宜争关率施束(包括各类交通干线、能源供应线、水源供应线等)彼此相互连接在一起;农业生产虽然是面状的，但农业生产的组织、管理机构、农业企业也大都集中于"点"上，重点开发轴线的发展，从而便形成了产业集聚带。此后，费洪平、郭政淮、陈才、丁四保等也分印应争考过好图队乡则北别从不同角度界定了产业带的概念。除产业带以外，国内外许多列数仅学者还在不同的场合提到了产业聚集带、产业密集带、经济(地)带、经济隆起带、城市经济带倍困发展沙题、经济走廊、交通经济带等与产业带极为相近的概念，其差异主要是由于各自研究的对象和目的不同。笔者认为，产赶货秋或业带是以线状基础设施束(包括铁路、公路等运输素官干线及其组合、能源动力及水供应线、邮电通讯设施等)为发展主轴，以轴上或其紧密吸引区域内的联系密切的城镇或城镇群为主要载体，建立在沿线众多产业部门密切协作的基础上，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状区域产业经济系统。在这个系统内部有其特定的产业结构、资源结构、技术结构，并且建立了紧密的经济技术联系和生产协作。地理位置、自然资源、线状基础设施束、产业体系和城镇群是构成产业带的5个基本要素，地理位置和自然条件是产业带形成的自然因素，自然资源秉赋是产业带存在的场所和发展的物质基础，线状基础设施是产业带形成发育的前提条件，产业体系是产业带发展和演进的主体，大中城市及城镇群是产业带的依托和增长内核。
目前，关于产业带形成和发展研究的理论基础主要包括区位论、空间结构理论、产业集聚理论等，它们共同构成产业带的基础理论体系。
区位论是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论，简单地说就是研究经济活动最优的空间理论。1826年，德国经济学家杜能的《孤立国》一书问世，标志着区位理论的产生。总体而言，区位论的布局思想主要有级差地租、成本最低和中心地选择。具有代表性的区位理论主要包括农业区位论、工业区位论、中心地理论(中心地方论)等。空间结构理论是综合的整体性的区位理论。将古典区位理论发展为空间结构理论做出重要贡献的有20世纪50年代美国学者达恩和德国学者奥托伦巴(E.Otremba)，他们都分别提出过空间经济结构的概念。国外与产业带相关的空间结构理论主要包括增长极理论、增长极与增长中心理论、空间生长轴理论、核心一外围理论、区域经济梯度推移理论等。国内理论界对空间结构的研究是以陆大道的"点一轴系统"理论为开端的，此外，也有如陆玉麒提出的双核结构理论模式等。产业地理聚集或产业簇群(Clsuerts)是指某一特定产业的企业大量聚集于某一特定地区，形成了一个稳定、持续且有不寻常竞争优势的企业集合体。经济学家阿尔弗雷德·马歇尔是较早关注产业集聚这一经济现象的，并提出了两个重要的概念，即"内部经济"和"外部经济"。波特认为，产业地理聚集是提高产业竞争力的基本因素，并认为簇群的因素支配着当今的世界经济地图，它是每个国家国民经济、区域经济、州内经济甚至都市经济的一个显著特征，在经济发达国家尤其如此。
香前七产业带的构成通常包括:交通干线或综合运输通道、以工业商贸业为主的三次产业以及沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成，三者之间的相互促进及关系的演变是产业带的基本发展规律。三次产业特别是工业、金融商贸业和信息业是产业带的主要构成内容。因此，产业带应具有以下特征:!依靠交通干线的狭长空间地带，空间构来自成具有条带性;"分布有多种产业，构成成分具有复杂性;#经济规模、氢华展剧香谓经济增长速度较高，发展具有动态性;$产业带整体具有开放性，在所处区域具有广阔而深远的影响，其地位突出而重要。同时，经济密度等多项经济指标沿产业带中心向外递减，具有梯度变化规律。基于上述理解，360百科笔者认为产业带是指在一定区域空间中，沿着一种或多种线状基础设施(如沿铁路、沿高速公路、沿海、沿边等)，由相互关联的产业部门围绕中心城市或重要节突齐界延温点集聚而成的，中心的产业联系和密集程限整临度明显高于周围地区，整体呈条带状花特误攻选图胞分布的具有特定结构、功能、层次的产业集聚区附因只酸械参织域。
按照产业的主体类型，可将产业带划分为:农业产业带、工业带、旅游业产业带。进一步细分，可以有基础产业带、高新技术产业带、制造业产业带、重化工业带、能源产业带、生态旅游产注士业带等。例如，白卫星在(&&;!年探讨了沿黄能源产业带建设;《殖置江苏省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出建设沿沪宁线高新技术产业带。
产业带的发展通常要以交通干线为轴线，按照交通轴线性质的不同，可将产业带划分为沿海型、沿江(河)型、沿路型和综合运输通道型)种基本类型。以经济带中最为典型的交通经济带为例，日本太平洋经济带是以沿岸航线及沿岸线路为生长轴线的沿海型交通经济带，欧洲的莱茵河经济带和中国长江经济带属于沿江(河)型交通经济带，中国京格跟毫倒握距供双路志九铁路、哈大高速公路以及胶际兴菜济铁路沿线经济带属绿想才故呢迅座于沿路型交通经济带，美国波士华经济带则属于综合运输通道型交通经济带，由鲜洲鱼优一下钱层多种交通轴线复合而成。
另外，按照发展阶段的不同，可以将产业带划分为雏形期的产业带、成长期的产业带、成熟期的产业带。目前中国乡波独现有的产业带都还难以称之为成熟的产业密集带。虽然外形和轮廓相似，但仔细观察发现，中国大多数产业带线状的基础设施束也把船么逐还不够发达，整体组织性差，内部联系松散，协同配合不够，缺乏系统性，导致功能不能充分发挥。现有的产业带大多属于雏形期和成长期的产业带，产业密集程度、交通便捷度等有待提高。
产业带作为一个完整区域，是基于其内部各组成单元的内显修在空间联系和相互作用。其中，费受及翻范视产业带的空间联系包括自然联系、经济联系、人口移动联系、技术联系、社会相互作用联系、服务吗热新跟随混矿垂呢传递联系、政治、行政和死组织联系等。国内学者突出经济联系，指出产业带的划分主要包括以下)个原则:1.企业联系和企业组织空间扩展行为所确定的运营空间;2."保持经济网络的顺畅;3.适当照顾行政区划;4.应考虑未来的重大变化。
在产业带范围界定中需要分析一系列指标，费洪平((&&;))指出比较重要的方面包括:!反映企业联系的指标。如物质联系、信息联系、服务联系相关指标。"反映运输联系的指标。如交通线路的性质、货流量与方向及公路客运流量与流向。#反映商业联系的指标。如主要百货公司的商品批发额及批发方向。$反映企业组织空间扩展行为的指标。如企业集团或大型多厂公司的成员厂的数量、地理分布及其空间联系的数量与方向。%反映产业集聚程度的指标。如工业产值密度、工农业总产值密度、国民生产总产值密度等。使界定指标更完善，一些学者还考虑了距离指标。
在范围的具体界定中，需要考虑的因素往往很多，难于进行精确的定量分析，尤其各种联系的范围及其强度大小常常又是"不分明"的。因此，费洪平指出需要对其进行多因素分级评分，主要工作包括:列出所有重要因素目录;"将每个因素分成等级，并对其每一等级定出相对应的分数;#将各因素的分数相加计算总分，得出结果。根据总分数值的大小，把产业带的空间范围划分为联系程度不等的$个层次区:最紧密联系、紧密联系、半紧密联系$个类型区。从产业带的梯度规律出发，巫东浩指出利用梯度函数可以很好地确定产业带的边界范围，结合网格法和行政区划法划分出产业带的边界范围。
产业带的形成是经济较为发达的空间结构标志，也是经济技术发展的有利空间结构形式。合理的产业结构及其演进和升级是该地带得以形成的重要因素，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。在区域的发展过程中，存在集聚与扩散两种作用力。极化过程与扩散过程两者互为作用，互为制约，在不同的历史阶段，其作用的强度和方式大不相同，主要表现为:!起始阶段。即建立推进型产业之前，具有优势条件的区位的经济发展水平比周围腹地(边缘区)原有水平高。"极化阶段。当增长以不同的程度首先出现在某些点上时，便开始了极化过程，增长点以其优越的经济实力、经济发展条件通过后向联系效应将周围地区的人、财、物吸引过来，使中心和周围腹地之间的经济发展水平的差距扩大。!扩散阶段。当集聚达到一定限度，扩散效应占据了主导地位，中心与周围腹地的经济发展水平的差异越来越小，区域内部经济趋于一体化。
基于以上认识，一些学者指出产业带的形成与发展也始终存在着这两种过程:极化过程和扩散过程两者既相互依存又相互制约，并在一定条件下相互转化。在形成初期，极化效应较扩散效应显著，空间二元结构明显，产业带处于起始阶段，经济规模小、经济增长率较高、产业带的地域范围较窄，对周围地区的经济辐射不强，不足以整体带动区域经济的发展;在极化阶段，人口、产业在中心城市或交通方便的区位或节点集聚，经济规模不断扩大、产业带的地域范围拓宽，区域专业化和分工逐步形成，经济密度等多项经济指标沿产业带中心向外递减，呈现梯度状态;在形成后期，经济主中心地位增强，主中心对其它地区的影响以扩散效应增强，并开始占主导地位，导致产业带内部差异的进一步缩小，使经济逐步走向相对均衡发展的时期。
研究表明，中心与边缘空间不平衡程度更多地与一国经济、社会和政治的发展水平相关，他将空间组织演替序列划分为+个主要阶段:低水平均衡阶段、极核发展阶段、扩散阶段和高水平均衡阶段。产业带空间演化过程也可大致分为类似的+个阶段，空间演化的模式如下:第一阶段，由于国家经济发展，内部产生强烈的投资冲动，在某些区位较好的地区，一些有发展前途的产业部门得以建立起来，于是这些地区便成为新的增长极。第二阶段，在增长极内，由于部门具有很强的联动效应，便在一个经济中心内，形成围绕主导部门，相关企业相互配合的生产系统。第三阶段，由中心城市向外延伸的交通网络呈辐射状向外扩散，围绕中心城市的卫星城，抗磁中心和城市集团纷纷涌现。城市边缘区成为变化迅速的地区，郊区并入城市区，附近农业区域成为新的郊区。城市同专业化分工逐渐明朗，沿主要交通干线的点轴状产业系统开始形成，产业密集带的雏形日益明显地显露出来。第四阶段，产业密集带建设趋于成熟时期，经济实力强大，产业结构转换迅速，对内产业系统性提高，对外影响力加强，产业密集带作为贸易、金融、信息中心的职能和高科技新产品孵化器的职能日益重要。沿海、沿江、沿边主要交通干线，两条以上平行的复合式点轴系统所构成的具有一定纵深配置的产业密集带出现。各巨大产业带间呈现相互衔接、归并、融台的趋势，城市界限日益模糊，城市带连绵逶迤，可达数百上千公里。中国的产业带适应经济发展的需要日见端倪，发展前景广阔。已有研究对产业带的类型划分、范围界定、发展过程及空间演化作了大量工作，对中国的产业带发展规划实践和相关政策扶持提供重要的理论依据。推动产业带构建或进行产业带规划，对促进区域专业化分工、加强区域协调与合作，具有积极意义。但需注意中国现有的产业带大多属于雏形期和成长期的产业带，整体组织性差，内部联系松散，距离成熟的产业带尚有一定程度的差距，产业密集程度、交通便捷度等有待提高。因此，不少地方的产业带的建设应被视作为中期乃至远期发展的目标。中国当前面临经济全球化、产业国际转移，需加强对新背景条件下的产业带理论与实证研究。
所谓产业带是以地理区划为发展基础，依托交通干线、河岸线、海岸线，以中心城市或优势资源集中地为增长极，发展优势产业，集聚融合产业和各种生产要素形成经济网络的线状空间地域综合体。它因具有极化效应和扩散效应，从而可以有效地以非均衡增长的方式带动整体经济的发展。然而，当前中国产业带的发展却面临着一系列的挑战，这主要表现在以下方面:经过多年的发展，中国当前已步入工业化中期阶段。然而与发达国家相比，中国产业结构存在高技术产业弱小、传统产业落后两方面的问题。产业整体结构的欠合理，造成了产业带的建立与发展的困难。中国人均GNP和CDP、总产值密度三项指标与发达国家相比差距仍然巨大，而低收入、低消费又造成社会积累不足、投资动力不充分、生产力不发达、从而造成经济水平低制约着高科技产业的形成和发展的现状。
城市人口机械增长快，加剧了城市基础设施的压力，根据联合国人口处的调查估算，到2020年，中国城市人口将占总人口的49%，与1950年相比，城市人口比重增加了29个百分点。人口机械增长过快，超过了城市基础设施提供服务的能力，降低了城市的发展水平和稳定度，必然给产业带的建设带来阻力。
此外，中国大部分区域环境污染严重或生态脆弱，居民观念更新慢等因素都制约着产业带的建设。因此，在建立和发展产业带时，应充分考虑到以上各种现实中的制约，因地制宜地发展中国的产业带。
中国地势西高东低，产业地域分布上出现了沿大江大河集中，沿主要交通线集聚的趋势，形成了当前的纵向和横向产业带，这种空间分布状况是未来区域发展的骨架，也是产业带未来发展的基本格局。
中国目前已经形成或正在形成的纵向产业带有沿海产业带、京广铁路沿线产业带和三线地区和兰新-北疆铁路沿线产业带。这三条纵向产业带分别位于中国三大地形阶梯的过渡带上，在地理单元和区域性质上具有边缘效应。
沿海产业带是中国对外开放的前沿，也是经济最活跃的地带。目前该产业带正处于以沿海港口或河口三角洲为依托的城镇群发展时期。其南段以珠江三角洲为核心，中段以上海为核心的长江三角洲地带，北段以京津冀北地区和辽中南地区为核心，目前已成为中国最主要的外商投资区。这一区域内各中心城镇发展速度快，出现了以人口迁移为主的城市化，并逐步形成了沿边城市集聚群。但各城镇群结构和功能相似，竞争大于协作，相互间的内在联系还不够，今后增强相互间协调发展。京广铁路产业带是辐射面极宽的优势产业带，河北的生物制药、高新技术产业、钢铁工业、装备制造业，河南的食品工业、有色冶金，湖北的汽车、钢铁工业和高新技术产业，湖南的交通运输设备、高新技术产业等在全国具有一定优势。今后，应优先发展高新技术产业化和装备制造业，促进京广铁路优势产业带的尽快形成。本产业带南部的长株潭，应结合区位特征，做强综合竞争力，建设成为核心增长极、促进中国中部地区崛起的战略支撑点。
三线地区和兰新-北疆铁路沿线产业带，内部域镇密度、单位面积国民生产总值等指标都较低，表现为不连续分布的发展。生态问题突出，未来建设中必须以改善环境和优化生态为核心，促进区域生物圈经济的形成。
中国当前横向产业带主要有陇海一兰新产业带、长江沿江产业带、沿黄河产业带和浙赣-湘黔铁路产业带。横向产业带在中国产业空间布局上起着连贯东、中、西的作用，与纵向产业带共同组成中国产业带的网络结构。
陇海-兰新铁路是中国一条横贯东西的交通大动脉，沿线有一系列著名的大中城市。因丰富的煤炭、铁矿资源而发展较早，形成了以煤炭开采加工为主导的工矿业带。由于这一地区长期产业结构单一，纯资源依赖型的产业对区域环境和生态破坏极大，区域经济发展的稳定度较弱。因此，未来必须立足区域环境现状，合理发展多层次产业，在治理污染、改善生态环境的基础上促进区域经济的持续、稳定发展。随着西部大开发的推进，在宝鸡以西，以兰州为中心可能形成一个黄河中上游能源重化工带;在乌鲁木齐-石河子一段，也有可能形成相对发达的产业带。
长江沿江产业带地处中国中部，长江横贯东西，地带内人口稠密、经济发达、资源丰富，沿岸有一系列特大城市和许多中小城市可依托，具有建设产业带的有利条件。该产业带以重庆、武汉和上海为核心形成了三个产业密集段，产业部门比较齐全，已初步具备发达产业带的特征。当前主要问题是全流域发展不够协调，中游除武汉城市群以外，发展水平尚低，正处于起步阶段;上游沿岸城市呈点状分布，还不具备产业密集带的特征;中上游水土流失、河水污染等问题制约了下游的发展。因此，今后应加强上中下游之间的联系，调节全流域开发，使之成为未来中国最具潜力的发展区域。
沿黄河经济带内能源、矿产资源丰富，水能、电能、煤炭、石油、天然气储量丰富，黄河上游及邻近地区是中国著名的有色金属长廊，生产潜力巨大。未来建设的趋势是打破条块分割，发挥地方优势，加强横向联合，共同开发黄河流域;通过经济联系和产业融会，提高中心城市的影响力和辐射力。浙赣-湘黔铁路产业带以浙赣-湘黔铁路为主轴线，从目前的产业基础、人口分布和区域资源环境看，应以上饶、鹰潭、南昌、新余、宜春、萍乡、株洲、娄底、怀化为节点，建设浙赣-湘黔优势产业带。在该产业带上，南昌的冶金、机械、航空工业，上饶的汽车工业，鹰潭的有色金属冶炼及加工，新余的钢铁工业，宜春的机械工业，萍乡的煤炭工业，株洲机车工业等在中部地区乃至全国均具有重要的地位。今后，应积极引导周边生产要素向该区域集中，把该产业带建设成一个技术水平较高的优势产业集聚区，大规模承接沿海产业转移。
因地制宜地选择产业带的布局模式。比如，中国西部的大多数地区，自然资源丰富，但不具备作为产业带增长极条件的大型城市，在这些地区发展产业带可以选择条形放射状的布局结构而不是以中心城市为基点的点光源放射状结构，这种沿交通干线的布局有利于自然资源开发型产业的发展。
对于开发资金不足的问题，可借鉴国外产业带的做法，以政策为契机，创造宽松的政策环境积极吸引外部资金的投入，同时借助外部投资者开拓更广阔的外部市场。提升产业层次，形成产业带崛起的动力机制。重点要从以下方面着手:一是改造传统产业。传统产业在中国占有很大的份额，用高新技术和先进适用技术改造传统产业，对优化和提升产业带工业结构至关重要。二是推进技术创新，充分发挥企业作为技术创新的主体作用，推动企业建立起技术创新的投资机制和运行机制。三是发展高新技术产业，抢占产业发展制高点。这是缩小与先进地区差距的重要举措。加快体制创新，形成产业带崛起的内生机制。创新内部体制是产业带建设激发内部活力、形成内生动力的关键。要加快产业带建设，必须首先扫除束缚先进生产力发展的体制性障碍，增强发展的内生动力。在开发产业带时也应认识到宏观协调工作的重要性，为产业带组建"协调委员会"，来解决跨越行政区划发展的产业带在宏观协调层面存在的困难。"协调委员会"应吸纳带内企业实体的代表，由政府和市场主体共同参与产业带治理。这种模式有利于信息的沟通，平衡各方主体的利益，能够更有效率地解决产业带发展过程中出现的各种问题，所制定的统筹规划和发展方案的可行性也会更强。
目前，中国沿海、沿长江、沿铁路公路等交通干线，正在形成若干产业带，在今后10、20年时间内，还可能形成更多的产业带等。要继续创造适宜的环境培育产业带的进一步成长，借鉴发达国家的成熟模式可开发更多的产业带，以创造有利的政策环境，有效地以产业带促进中国整体经济的发展。
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