常磐线

常磐线是隶属存裂的达兵道尔千于东日本旅客铁道，是一条连接东京都荒川区西日暮里二丁目日暮里站与宫城县岩沼市馆下一丁目岩沼站的铁路干线。线路起始于东京都，沿本州岛太平洋沿岸串联千叶县、茨城县、福岛县和宫城县。

列车运行系统中的常磐线还包括东海道本线的品川站来自~东京站、东北本线360百科的上野站~日暮里站与岩领意沼站~仙台站，由东京都杨道济城角安改港区品川站起至宫城县仙台市青叶区仙台站的全长为363.5km。运行系统中的"常磐线"一般指中距离电车与特急列车，取手站以南的复复线区间为"常磐快速线"和"常磐缓行线"。

本词条中的"上行"为品川站方向航故审振酸源月阿黑，"下行"为品川站出发方向。

• 中文名称 常磐线
• 外文名称 常磐线
  Jōban Line
• 开通日期 1889年1月16日
• 线路长度 351.0 km
• 设计速度 130 km/h

信息

基础信息

　　所属公司:东日本旅客铁道

　　运营公司:东日本旅客铁道、日本货物铁道

　　里程:

• 上野~仙台:351.0km
• 隅田川货物线:5.7km
• 田端货物线:1.6km
• 转映此温总计:351.0km

　　轨距:1067mm

　　车站数:80

　　复复线区间陵拜和:绫濑站~取手站

　　复线区间:日暮里站~绫濑站、取手站~四仓站、广野站~木户站、上野站~日暮里站的东北本线专用线复线区间

　　电气化:架空电车线担举趋仔法

• 直流1500V:日暮里站~取手站、三河岛站~隅田川站~南千住站、三河岛站~田端站
• 交流20000V·50Hz:藤代站~岩沼站
• 交直切换无电区间:取手站~藤代站

　　 常磐线运营交路:

• 交路1(快速线):上野站~我孙子站
• 交路2(快速线):上野站~取手站
• 交路3:上野站~土浦站
• 交路4:上野站~水户站
• 交路5:上野站~胜田站
• 交路6:上野站~高萩困环左开站
• 交路7:水户站~磐城站
• 交路8:磐城站~原之町站
• 交路9:原之町站~仙台站
• 特快车交路:上野站~仙台站
• 特几叠蜜永别快速交路:上野站~土浦站

　　 最高速度:

• 130km/h:品川站~日立站
• 120km/h:日立站~磐城站
• 100km/h:磐城站~岩沼站
• 95km/h:田端货物线、隅田来自川货物线

　　所属支社:

• 东日本旅客铁道东京支社:日暮里站~取手站、隅田川货物线、田端货物线
• 东日本旅客铁道水户支社:藤代站~新地站
• 东日本旅客铁道仙台支社:360百科坂元站~岩沼站
• 东京地下铁:绫濑站

　　线路记号:

• JJ:上野站~取手站的急行线
• JL:绫濑站~取呼题和南增肥卷英方祖手站的缓行线

IC卡使用

　　品川站~日暮里站~应顺运剂你蛋前浪江站位于东京近郊区间，顾影打亲的怎次小高站~岩应甩姜沼站~仙台站位于仙台近郊区间，品川站~日暮里站~取手站位于电车特定区间内。换Suica卡首都圈可以在东京近郊区间内使用，Suica卡仙台可以会却攻氧帮在仙台近郊区间内使用。

名称由来

　　常磐线取沿观蒸占该氧线经过的两个日本旧令制国常陆国和磐城国的首字组合装些离手岩请间正而成。

　　常磐线各站与旧令报尔征时导营制国间关系:

• 常陆:茨城县龙崎站~大津港站 (133.2 km)
• 磐城:福岛县勿来站~宫城县逢隈站 (154.6 km)

历史沿革

历史概述

　课周亚钟零学号且　常磐线最初开业的区间贵每列消旧院陈是1889年作为水际道距望岩支太预站户铁道与水户线相连接而修建的友部站~水户站区间。

　　1896年日本铁道修建了田端站~水户站的线路，作为常磐线实环沉死义质性的建设，修建目的是为了让依赖水路运输的常磐煤田确保运输路线。为了可以途径山手线连接东海道本线，线路以田端站作为起点，正因如此线路在三葛伟降话外选参包专赠河岛站~日暮里站间有不合理的急弯。为实现煤炭高效率运输，常磐线从明治时代开始实施复线化工程。除了运输常磐煤田的煤炭外，日立矿山、日立制作所相关人员和物资台巴踏的输送以及在战前战副责后的日本经济发展中做眼你，常磐线都发挥了作用。

　　1898年岩沼站开业后，常磐线开始成角反径为东北本线的旁路。在连接关东地区和东北地区的线路中，由于常磐线靠海，所以较东北本线平坦，成为了蒸汽机车牵引的优点，到磐城站的复线化施工也被提前进行。与需要和奥羽本线直通运行的东北本线不通，由于常磐线的运输局限于上野和仙台的联络，所以直通仙台站以北的列车也会通过常磐线运行。1920年设定了路径特定区间制度时，日暮里站~岩沼站间被指定为设定区间之一，首次开往东京站以北区间的特急"はつかり"也是从常磐线运行。随着东北本线的电气化和复线化，包括"はつかり"在内的昼间长距离优等列车开始整合去往东北本线，但是由于东北本线通骗戏遥勤时段的混杂与奥羽本线直通列车的设定，直通仙台站以北的夜行卧铺列车仍以常磐线为主力。

　　1964年以运输煤炭为目的的急行货物列车"常陆号"开始运行，但由于能源革命，矿山逐渐关闭，1973年常磐线最初的目的--煤炭运输被废止。另一方面，1969年10月上野站~平站间的特急"常磐号"开业，1985年在磐城市举办科学世博会期间承担了主要客流运输任务，还设置了名为"世博中央站"的临时车站，而已"赤电"为昵称的列车也更改涂装为白底绿线条。1987年4月国铁分割民营化，线路成为JR东日本的铁路线。随着东北新干线的开业，直通去往仙台站以北的列车大幅度减少，常磐线失去了作为东北本线旁路的作用，因此路径特定区间制度在2001年被废止。

水户铁道

　　1889年1月16日， 水户铁道水户站~小山站开通。

　　1890年11月26日，常磐线货物支线水户站~那珂川站开通。

　　1892年3月1日，水户铁道移交日本铁道运营，更名为水户线。

　　1894年1月4日，赤冢站启用。

　　1895年7月1日，友部站启用。11月4日，土浦线友部站~土浦站开通。12月1日，羽鸟站启用。

　　1896年12月25日，土浦线土浦站~田端站、隅田川线田端站~隅田川站开通。

　　1897年2月25日，磐城线水户站~平站开通。5月17日，龟有站启用。8月29日，磐城线平站~久之滨站开通，平站~汤本站复线化。11月10日，磐城线中村站~仙台站开通。12月27日，金町站启用。

　　1898年1月，北千住站~隅田川站开通。4月1日，石神站启用。4月3日，磐城线原之町站~中村站开通。5月11日，磐城线小高站~原之町站开通。8月6日，马桥站启用。8月23日，磐城线小高站~久之滨站开通。12月1日，高站更名为磐城太田站。

　　1900年8月14日，佐贯站启用。

　　1901年8月8日，土浦线、水户线、磐城线和隅田川线及货物支线合并更名为海岸线。

　　1903年4月，友部站~赤冢站复线化。

　　1904年7月，赤冢站~水户站复线化。11月22日，大野站启用。

　　1905年4月1日，田瑞站~南千住站停运，上野站~南千住站改线开通，上野站~仙台站改线完成。

日本铁道国有化后

　　1909年3月25日，龙田货物站启用。4月25日，龙田货物站客运服务启用。10月12日，海岸线被拆分，上野站~仙台站更名为常磐线，田端站~隅田川站更名为隅田川线。

　　1910年2月16日，南中乡站启用。3月18日，胜田站、小木津站启用。12月29日，三河岛站~北千住站、松户站~马桥站复线化。

　　1911年，北千住站~龟有站复线化。5月1日，北小金站启用。5月5日，隅田川线与常磐线合并。

　　1912年5月10日，北小金站~我孙子站复线化。

　　1913年4月19日，金町站~松户站复线化。5月，马桥站~北小金站复线化。11月1日，龟有站~金町站复线化。

　　1915年5月1日，胜田站~佐和站复线化。6月1日，吉田站更名为滨吉田站。

　　1916年11月，下孙站~助川站复线化。

　　1917年4月1日，石神站~大瓮站复线化。10月1日，川尻站~高萩站复线化。

　　1918年5月25日，助川站~小木津站复线化。9月15日，小木津站~川尻站复线化。

　　1919年11月20日，佐和站~石神站复线化。

　　1920年3月31日，大瓮站~下孙站复线化。8月16日，高萩站~南中乡站复线化。10月16日，南中乡站~矶原站复线化。

　　1921年3月1日，水户站~下那珂川信号所复线化，下那珂川信号所建立。3月15日，夜之森站启用。8月25日，矶原站~关本站复线化。11月5日，关本站~勿来站复线化。

　　1922年4月1日，下那珂川信号所更名为下那珂川信号场。8月15日，日立木站启用。8月25日，岩间站~友部站复线化。9月21日，荒川冲站~东信号场复线化，东信号场建立。10月1日，羽鸟站~岩间站复线化。10月20日，植田站~泉站复线化。11月6日，东信号场~土浦站复线化。11月11日，石冈站~羽鸟站复线化。12月1日，牛久站~荒川冲站复线化。12月13日，泉站~汤本站复线化。12月15日，高滨~石冈站复线化。

　　1923年2月1日，佐贯站~牛久站复线化。4月15日，我孙子站~取手站复线化。6月9日，神立站~高滨站复线化。6月25日，取手站~藤代站复线化。6月30日，下那珂川信号场~胜田站复线化，下那珂川信号场停用。8月20日，土浦站~神立站复线化。

　　1924年6月20日，勿来站~植田站复线化。

　　1925年2月2日，借乐园站启用，仅借乐园观梅时运营。10月28日，藤代站~佐贯站复线化、上野站~平站复线化施工完成。

　　1936年12月11日，上野站~松户站直流电化。

　　1939年10月1日，下孙站更名为常陆多贺站。10月20日，助川站更名为日立站。

　　1943年4月1日，绫濑站启用，东信号场停用。10月26日，常磐线土浦车站内，交汇中的货车进入上行线，与通过该站的上行货物列车相撞。货物列车脱轨，妨碍下行线并与下行普通列车相撞。4节普通列车的客车厢脱轨翻覆，其中1节被淹没在樱川，最终造成110人死亡，107人受伤。称之为"土浦事件"。

日本国有铁道

　　1949年7月6日，日本国有铁道总裁下山定则在出勤中失踪，尸体在北千住站~绫濑站间被发现。称之为"下山事件"。

　　1950年8月7日，取手站~佐贯站间被小贝川大水淹没，列车绕行东北本线和水户线。

　　1960年12月10日，キハ80型开始投入使用，这是日本最初投入运行的柴油列车。

　　1962年5月3日，常磐线三河岛站内，田端操车场出发前往水户站的下行第287货物列车从货物线进入行进方向右侧的下行线，越过出发信号机的停止信号进入安全侧线并脱轨。货车厢飞到了下行线上。紧接着从三河岛站晚点4分钟上野站出发取手站终着的下行电车与下行线上的货车厢。第一二节车厢脱轨并飞到上行线上。

　　7分钟后开往上野站的上行电车进入现场，撞上了线路上正在撤离的下行电车乘客，并与上行线上停车的下行列车头车相撞。因此下行列车第一二节车厢当场被粉碎，上行列车第一节车厢也被粉碎。第2节车厢跌落到筑堤下并冲入线路旁的仓库，第3节车厢也跌落到筑堤下，第4节车厢脱轨。

　　事故造成160人死亡，296人受伤，称之为"三河岛事故"。

东日本旅客铁道

　　1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道接管线路。

　　1996年10月12日~13日，常磐线开行纪念线路开业100周年的纪念列车"レトロトレインときわ"。

　　1999年9月30日，日本东海村核临界事故发生，水户站~日立站中止运行。

　　2011年3月11日，东日本大地震发生，全线不通，部分区间严重损坏。12月21日，岩沼站~原之町站、日暮里站~广野站复旧。

　　2016年2月18日，石冈站发现未爆炸的炸弹，排爆期间运行中止。7月12日，小高站~原之町站恢复。12月10日，相马站~滨吉田站恢复。

　　2017年4月1日，浪江站~小高站复旧。10月21日，龙田站~富冈站复旧。

　　2020年3月14日，富冈站~浪江站复旧。

东日本大地震与福岛核事故

事故经过

　　2011年3月1察述染服占最1日东日本大地震在日本本州岛东北地方太平洋内发生，线路沿线处于日本震级5弱6强区域，线路当天全线停运，勿来站来自~岩沼站间6班、周围7班列车全部停车。

　　随后茨城县型考盟回良别觉与宫城县发生设备故障。沿岸受到这次地震引发的海啸影响，久之滨站~亘理站断断续续发生设备浸水、流失等灾害。在新地站停车的E721系电逐始演吗决读茶儿车和滨吉田站~山下站间行驶中停车的货物列车的集装箱因被海啸直接袭击而脱轨并严重损坏，但没有人员伤亡。

　　福岛县第一核电站因地震造成福岛粉官核事故，核电站释放的360百科大量放射性物质与所带来的污染致使大野站~双叶站间成为核事故影响区。201响在百1年4月22日，与核电站半径20km范围内重复的广野站~磐城太田站间基于《灾害对策基本法》成为"警戒区域";半径20km~30km范围内的非计呢对的顶核挥散氢垂脸型划避难区域的久之滨站~广益画封丰矿女若整野站、磐城太田站~鹿岛站被指定为"紧急时避难准备区域"。

相撞事故

　　当地时间2021年12月26日8点40分左右，据日第原轻办本放送协会(NHK)报道，茨城县笠间市内的一处铁路道口发生特快列车与轿车相撞事故，造成驾驶轿车的男子死亡。受本次事故影响，JR铁路常磐线部分路段已暂停运行。

未被害区间状况

　　2011年5月14日，上野站~日暮里站~久之滨站与仙台站~岩沼站~亘理站重新运行创赵。

久之滨站~龙田站被害情况

　　该区间除了部分设施被水淹没之外，在核电站事故初期沿线的广野町内全域都是紧急避难准备区域，楢叶町内的大部分都是警戒区域(重组后是解除避难指示的准备区域)。

　　未包含在警戒区域内的久之滨站~广野站间从2011年8月1日开始到重新开始运行前一粮协缩跳鱼天实施巴士代行，代行巴士在广野站设置了临时站台，同年10月10日重新开始运行。另外，广野町的紧急时避难准备区域在常磐线恢复运行前的同年9月30日被解除，广野站的巴士临时站台在修复至龙田站后由喜圆七原手航站沉们色被拆除。

　　2014年6月1日楢叶町已经恢复居民居住，开始恢复正常生活。列车基本上是以延长一部分停到空地的方式运行。龙田站使用的是副本线的3号站台，在2、3号线和1号线之间的线路上设置了跨越上下行线的临时脚手架，但是随着到富冈站的恢复，临时脚手架被撤去。但是楢叶町内的避难指示在2015年9月5日才解宽反走危术基让紧守孙吸除。

龙田站~富冈站被害情况

　　这是以富冈站附近些沉操挥式更大为中心发生海啸灾害的区间。避难区域的重组，大半成为了解除避难指示的准备区域。另外，受灾的富冈站在2015年1月16日之前已经开始的属便验拆卸。

　　2014年富冈站将在比以往位置稍微靠北的地方进行搬迁恢复，富冈町的城市建设计划也同期发表，JR东日本方面也提出将在沿岸地区的防波堤整修完成后进行修复施工。

　　2015年3月日本国土交通省发表消息，区间恢达位草失范复运营的目标是龙田站~富冈站间"3年以内"。关于恢复运行的时间，由于2016年2月富冈站的移设协议的推进，以及2017年3月工程的顺利进号展，开通日期被提前到2017年10月，最终于2017年10月21日复旧。怀频善赶实做满今换线路以延长龙田站出发到达的所有列车的形式重新开始运行。重新运行的富冈站被移到了北约100米的地点并句互胡修建了广场。

富冈站~浪江站被害情况

　　在避难区域重组后，本区间大部分都是被作为归还困难区域和居住限制区域的区间。由于该区间有相对较高的放射线量区间(2015年时空间剂量率最大29.6μSv/h，平均4.1μSv/h)，2015年3月日本国土交通省发表声明称"在完成除染工作和异常情况发生时利用者可以得到安全确保措施后"才可以开通，具体时间未明确。2015年6月29日被毁的第一前田川桥梁被拆除。2016年6月1日日本国土交通省提议2020年3月恢复本区间运行，并于2016年6月1日正式开工。

　　2019年6月1日本区间先行架设的接触网开始送电，11月接触网架设完毕。12月28日列车开始试运行。

　　除染工作通过更换铁轨和枕木、除草、伐木、浇筑新的护坡与路基、喷洒灰浆以及更换植被的方式进行，2015年8月20日JR东日本先行在夜之森站~双叶站间的6个高剂量地区进行除染试验，根据2016年2月的报告，该区间辐射量相当于归还困难区域的空间辐射剂量的1成左右，试验施工也使辐射剂量达到3.8μSv/h以下(与解除避难指示准备区域同等)，试验取得效果。

　　夜之森站的名产是杜鹃花，除染施工时JR东日本将夜之森站附近的杜鹃花砍伐到仅保留树干10cm，但是JR东日本随后种植了新的杜鹃花苗。

　　除染工作在2018年结束。大熊町内2018年辐射剂量下降到2.8μSv/h;双叶站2019年辐射剂量下降到0.11μSv/h;大野站附近2018年辐射剂量降到了1.8μSv/h，2019年辐射剂量降到了1.35μSv/h。

浪江站~小高站被害情况

　　小高站附近被淹没，避难区重组后大半是解除避难指示的准备区域，一部分是居住限制区域。2015年3月日本国土交通省发表数据，恢复运营的目标最晚为2017年。2016年1月6日JR东日本开始实施除染、修复工程，2017年3月7日该区间开始试运行，2017年4月1日重新运行。浪江站和截止2017年10月20日的龙田站一样，使用了副本线的3号线，在2、3号线和1号线之间的线路上设置了临时的脚手架。桃内站的侧线被拆除。

　　浪江町避难指示在2017年3月31日解除。

小高站~原之町站被害情况

　　该区间南相马市内的一部分成为紧急避难准备区域，但与原町站~鹿岛站之间发生浸水等的程度和前后的区间相比，受害比较少。

　　2011年8月之前651系K202编成、415系K534编成、E721系P9+P27编成和701系F2-510编成被困在原之町站。其中E721系和701系通过陆运运出，651系和415系在暂时拘留后于2016年3月被撤离，并于当月内报废。

　　代行巴士在区域指定未被解除时的2011年5月23日开始，以延长相马站~亘理站之间的代行巴士的形式开始，经过2011年9月30日避难准备区域解除，铁路在2011年12月21日重新开始运行。恢复运行时为慢速运行，2012年1月10日开始按原来速度运行。

　　但是本区间恢复运行时前后区间均未恢复正常，而原之町站内的列车因长期放置无法使用，所以6节701系电车通过公路运输的方式由胜田车辆中心被运输投放入本区间并常驻原之町运输区，开始区间内折返运行。

相马站~亘理站被害情况

　　这个区间在驹岭站~亘理站之间，新地站和坂元站因海啸发生车站被毁、路基流失和设备被毁等问题。在亘理站的中间临时设置站台，向仙台站方向折回运行。在相马站~亘理站间实施代行巴士。巴士除了各站停车外，还设置了中途只在新地站停车的快速以及山下站~亘理站的区间班次。巴士的中途车站与旧铁路车站有不同的地方。

内陆搬迁工作

　　JR东日本在2011年震灾后开始考虑将部分受灾路段移往内陆地区重建，预计修复工作会花费数年至数十年的时间。沿线宫城县山元町有包含迁移常磐线的线路及山下站、坂元站的城市规划，福岛县新地町则有迁移常磐线的线路及新地站的城市规划。

　　2012年3月5日，JR东日本仙台支社宣布相马站~亘理站间、驹岭站~滨吉田站间将移设更靠近山边。

　　2020年1月1日，JR东日本宣布，全线自同年3月14日的时刻改正中同时重新启用经过归还困难区的路段，令原本被分割的本线重新合为一体。

　　2020年3月14日，常磐线全线再开。

线路站点

品川站 · 日暮里站~磐城站

　　标记|:通过

　　标记 ●:停车

磐城站~岩沼站 · 仙台站

田端货物线

隅田川货物线

车辆使用

常磐快速线

　　E231系

　　E531系

　　E657系

常磐缓行线

　　E233系2000型

　　东京地下铁16000型

　　小田急电铁4000型

中距离常磐线

　　E657系:2015年3月14日时刻表更改后开始运营"常磐号"、"常陆号"。2020年3月14日更改时刻表后开始"常磐号"3班往复运行。

　　E531系:运行范围在品川站~高萩站之间。车身颜色跟415系1500番台同样是蓝色带。跟E501系同样是10+5辆编组，品川站~土浦站之间以15或10辆编组行走。来往品川站 · 上野站 · 我孙子站~取手站以北的直通列车均统一以此系统行驶。基本编组的第4及第5号车是头等车厢。

　　2005年7月9日时间表改正，增加行驶上野站~大津港站之间，同时登场的特别快速亦全部以本系列车行驶。

　　2007年1月6日起加入双层头等车厢，直到同年3月17日的期间当作普通车厢接载乘客。2007年2月左右开始替换原本的415系电力动车组，直到同年3月17日和415系以磐城站作终点车站。

　　自2015年3月14日上野东京线通车后部分列车班次延伸至品川站，

　　每年12月1日至翌年3月31日，早上及夜晚行走小木津站~高萩站的列车改为半自动门。

　　2017年10月21日，龙田站~富冈站再开，列车使用延伸到富冈站。

　　2020年3月14日，富冈站~浪江站复旧，列车使用扩大到原之町站。

　　E501系:胜田车辆中心所属，运行范围在土浦站~草野站间。

　　701系:隶属于仙台车辆中心，在原之町站~仙台站之间运行。东日本大地震前在磐城站~仙台站之间运行。

　　由于山形新干线向新庄站的延长，从秋田地区转属的100型被投入到岩木站~原之町站间单人运行，共有1000型和1500型。在原之町站以北会与E721系连接。

　　E721系:仙台车辆中心所属的0型从2006年开始运用，在原之町站~仙台站之间运行。2016年开始投入1000型车。

　　东日本大地震发生后不久，停开的仙台空港Access线专用的500型也被临时使用，与0型混合运行。

　　2012年3月17日时刻表修改后，E721系与仙山线运营困难的719系更换了一部分运用。在原之町站以北也有与701系的重联。

货运机车

　　EF65型

　　EF64型

　　EH200型

　　DE10型

　　EH500型

运营情况

优等列车

　　特急"常磐号":品川站 · 上野站~磐城站 · 仙台站1天3班往复

　　特急"常陆号":品川站 · 上野站~土浦站 · 胜田站 · 高萩站

品川站~取手站地域输送

　　常磐线:交直两用电车，可以到达取手站以北的中距离电车。有普通和特别快速，普通列车在这个区域内被称为"快速"。

　　常磐线(快速):直流电车，特指品川站~取手站间的快速列车，部分列车通过我孙子站与成田线直通运行。

　　常磐线(各站停车):直流电车， 特指绫濑站~取手站间的普通列车，会与东京地下铁千代田线、小田急电铁小田原线直通运行，前往上野站。

　　复复线区间内快速在快速线上行驶，各停在缓行线上行驶，除了早晚班次相互换成比较困难。取手站~我孙子站间由于快速列车白天也要各站停车所以就没有缓行线列车停靠。

品川站~胜田站地域输送

　　品川站·上野站~土浦站间的东京圈通勤线路1小时3~4班，包括1班品川站~土浦站的特别快速，土浦站~胜田站1小时2~3班，还会有友部站~胜田站的水户线直通列车。

水户站~磐城站地域输送

　　该区间的普通列车，由于2007年3月18日在一部分普通列车中导入了绿色车，与水户站以南的直达被大幅度削减，超过水户站的列车也被限定为土浦站出发到达的列车与和水户线的直通列车，以及早上的上行和夜间的下行的上野站~高萩站之间的列车等。

　　普通列车1小时2班，夜间1小时1班。

磐城站~原之町站地域输送

　　磐城站~原之町站之间的E531系列车每天11班往返。除此之外，磐城站~久之滨站 · 广野站之间还有区间列车。原则上是与特快列车相连接。以早晚为中心部分列车直通到达水户站。

　　到2020年3月14日全线恢复前一天为止，浪江站~原之町站之间每天有11次往返的列车使用701系和719系运行。其中，使用701系统的列车只有早上一次往返，其余列车全部使用719系。

　　原则上与仙台站方向在原之町站换乘，但是下行2条和上行1条是从仙台站出发到达的(但是上行线一旦作为去原之町的方向运行，到原之町站时变更目的地和列车号码。下行列车从一开始就作为开往仙台站的列车运行)。全线恢复后，广野站以北的列车全部从原之町站出发到达。

原之町站~仙台站地域输送

　　没有在线路内折返的列车，全部列车都是从岩沼站开始，经由东北本线到仙台站的运行形态。原町站到仙台站之间的列车每小时运行1~2趟左右。早晚还设定了新地站 · 山下站~仙台站之间的区间列车。另外，早上的两次往返是直达仙台站以北东北本线利府支线利府站的。

与筑波快线的关系

　　2005年8月24日开业运行的首都圈新都市铁道筑波快线来自于用来缓和常磐线过于拥挤的问题的"常磐新线"计划。但是从日本泡沫经济时代开始，常磐新线不单单成为了缓解交通的方案，还在新线周边规划了居民区等综合开发方案，而因为以下三点问题，JR东日本在进行核算后决定放弃对常磐新线的经营:

• 不断上涨的建设费用。考虑到地价持续上升，就连已经超出最初预算的8000亿日元也不够。若按事业计划的标准继续建设，预算会继续上涨。
• 不准确的需求预测。日本经济正处在大幅衰退的节点上。今后的住宅向都心回归将会是可以预计的趋势。这样的线路并不会有利用人数的增加。
• 难以收回开发成本。自治体和运输省方面未明确沿线利益分配。

　　随后常磐新线与常磐线从互助关系成为了竞争关系。

　　2005年7月9日，常磐线单独进行了时刻表的修改，在与筑波快线竞争的土浦站~取手站间投入新型车辆E531系，并使用其运行上野站~土浦站间上行5班下行6班的130km/h的班次。这种独自地修改是JR东日本希望东京都心的通勤客流可以继续使用常磐线的反映，2006年3月18日时刻表修改时，北松户站~南柏站间与土浦站 · 上野站方向的换乘更加便利，运行班次也成为了6班往复。2007年3月18日时刻表修改时，土浦站以南的所有中距离列车均使用E531系，上野站~高荻站开始运行Green Car。

　　另一方面，也有根据实际使用情况调整供给的方面。高峰时期运行的通勤快速列车被全部废除，除了换成特快列车和普通列车外，原本就有运输过剩迹象的白天运行的快速列车也减少了一部分。特急"フレッシュひたち"在千叶县内开始通过使用量较少的我孙子站、松户站，转而停靠利用率较多的柏站。

　　2015年3月14日，上野东京线开始运行，常磐线列车开始驶入品川站。

　　筑波快线开业当初的目的是缓和常磐线的拥挤，2005年常磐线高峰时的拥挤率，快速线在松户站~北千住站间混杂率为170%，缓行线在龟有站~绫濑站间混杂率为180%。不过，快速线由于快速列车班次减少等原因，2006年的混杂率再次上升，随后再次减少。