快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT ，是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit，简称RRT)与常规证拿效运预谓公交(Normal Bus Transit，简称NBT)之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作"地面上的地铁"。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理(集成调度系来自统)，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水素少没景看准的一种独特的城市客运系统。
快速公交，是英文Bus Rapid Transit的词义翻译（简称：BRT），它源于上世纪70年代巴西局们间距南方城市库里蒂巴，
吧石乙修收片个乱 是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持来自轨道交通运行特性，具备普通公交360百科灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。由于它建设周期短，运营成本低，而被称作惠及当前百姓的一项亲民工程。
快速公交由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，而逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把快速公交作为解决城市交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。
近年来，南美的圣保罗、波哥达、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，群防墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔等城市，纷纷建设快速公交系统。随着中国城市公共交通的发展，国内第一条快速公交线路已于2005年12月30日在北京开通运营，并取得了较好的成效。杭州快速公交一号利放品线是国内所建设的第二条行斤快速公交线路。
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通务第践里巴育节席什晚游车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准环先职奏轻特区心高以报时、舒适和安全的服务。
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运360百科营速度、准点率和安全性。
BRT 先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化武李的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时行测盐入记更卷需信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被坏宗欢国际
BRT 公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然负这饭王把资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城转世留到著货己妈换市和谐、加强社区凝聚力。
坐还考触 建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略：
★曾培炎副总理2004年6月24日在建设部部长报送的《关于优先发展城市公共省富翻示子额空民数阶交通的汇报》上批示：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。
★温家宝总理2004年6月25日在建金封经助诗易设部《关于优先发展城市公共交烧目准王宗通的汇报》上批示：关于优先发展城市公共交通是符合中国实际多化依历肥积室检亮军裂的城市发展和交通发展的正确战略思想。
★2004年，建设部关于延合点面比范则求优先发展城市公共交通的意见[38号文]：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公怎话孩汉轴常蛋喜马共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
★2005年9月，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》血育封落这的通知（国办发[20风啊面步士态关他看富镇05]46号）：（一）大力发展公共汽电车。（二）有序发展城市轨道交通。（三）适度发展大运量快速公共汽车。
建设快八职蒸段速公交系统可以解决城市交通拥堵：随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多与另突与跑青矿牛查异时城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是风破公共交通中存在的主要问题。
许多人也许会担调挥官身需识散条素心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加
BRT 严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
BRT 乘客节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
车辆与相关技术
BRT 由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
1、公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。
2、公交车的地板高度与车站站台相同。
3、公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
4、公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
5、公交车内应该配有空调系统。
6、快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
1、快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
2、在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
3、对公交运营商的管理；
4、乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近.
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
杭州快速公交一号线（B1线）：西起黄龙公交站，东至下沙高教东区，全长约28公里。该线根据沿线道路和客流
BRT 实际进行设计建设，并在机动车道两侧设置专用道的方式运行。实行车下（站内）售检票，全程一票制，票价4元/人次。同时，为充分体现快速公交的大众性、普惠性和社会公益性，各类公交IC卡（A、B、C、D、T卡）和各类公益性有效乘车凭证（老年免费乘车卡、伤残军人证、盲人乘车卡、离休干部优待证等）均可使用。其中A卡（成人优惠卡）按票价的50％刷卡收费；B卡（学生优惠卡）按票价的25％刷卡收费；D卡（普通卡）、T卡（一卡通）及优惠卡的电子钱包区按票价的91％刷卡收费。
B1线车辆采用JNP6180G型18米低地板铰接式空调城市客车，车长18米，高3.5米，宽2.5米，额定载员达160余人，并通过车下（站内）售票，水平上下车的方式提供服务，B1线的进站过程与地铁基本相同。乘客乘坐快速公交需经刷卡、投币或验证后，才能通过入口处的“三杆式”闸机，进入站内候车区。为了保证乘客候车安全，B1线在登车口还安装了站台门系统，采用司机和站员等多种控制的方式，确保车辆到站、离站时，及时开关门。同时，站内和车厢的站名表和相关服务标志、标识全部采用中英文标注，这在杭州尚属首次。
B1线车站均建造在道路机动车道两侧，车站长45～60米，宽3～4.5米，车站顶部两端悬挂着十分醒目的快速公交标志，清晰可见。B1线开通初期，根据道路的客流量，设八字桥、武林广场北（杭州大厦）、公交总公司、闸弄口新村、汽车东站、彭埠、窑厂、杨公村、幸福桥、一号路口、五号路二号大街口、学源街文泽路口、学源街文溯路口（中国计量学院）等13对中途停靠站，平均站距1.8公里。同时采取增开区间车的形式，开通由黄龙公交站至下沙城（十六街区商城）的区间车，全长24公里，共设八字桥、武林广场北（杭州大厦）、公交总公司、闸弄口新村、汽车东站、彭埠、窑厂、杨公村、幸福桥、一号路口、五号路二号大街口等11对中途停靠站（与非区间车均同站停靠）。
为营造安全有序、文明优质的乘车环境，使每位乘客平安顺利地乘坐快速公交出行。杭州公交集团根据《杭州市
BRT 城市公共交通乘坐规则》、 <杭州市快速公交线路运行及设施管理暂行规定> ，特制订本乘车须知，请各位乘客知照配合。
1、乘坐快速公交线路，请在进入站内前，看清所乘线路的走向以及您所要到的目的站和换乘站，并按引导标志自觉排队，从入口通道刷卡、验证或投币后，进入候车区。
2、快速公交线路车站均设出入站通道，1号、2号为进站通道，3号、4号为出站通道，不得逆向进出。其中，1号通道为投币和各类IC卡刷卡乘车进入通道；各类贴照卡（学生卡、老年卡、伤残军人卡、盲人卡、员工卡等）应主动出示乘车凭证，经当班站务员验证后，从1号通道刷卡进入。1号通道的刷卡机和投币箱设置在站房内的左角位置（通道右侧）；2号通道为成人优惠卡（A卡）、普通卡（D卡）、一卡通（T卡）刷卡通道，乘客可直接在闸机圆形刷卡机上刷卡进入。
3、黄龙公交站、下沙城（区间站）、下沙高教东区等快速公交终点站的入口通道为3～4个，1号通道功能不变，其它通道与中途站2号通道功能相同。
4、乘客进站乘车前，须自行兑换好零钞或准备好乘车凭证。
5、快速公交候车区实行全封闭管理，乘客进入候车区内应自觉遵守乘车秩序，爱护公共设施，不得将宠物和危险物品带入站内或乘车；不得翻越护栏，不得随意进出，一旦出站，需重新投币、刷卡，才能乘车。
6、快速公交各站点均设有残疾人通道，盲人和乘坐轮椅的残疾人，可优先刷卡、投币，并通过残疾人专用道进入候车区，其他乘客应给予优先让座。乘坐轮椅的残疾人进入候车区内，请在3号门候车上下车。
7、候车区内乘客应在站台标志线外侧候车，小孩必须在大人挽扶下乘坐，不得倚靠、坐在站台门上，车辆到站待车门和站台门开启后，按“先下后上”秩序有序上下车。
8、车辆行驶途中，乘客不得从事妨碍司机安全操作的行为，不得与司机闲谈，当需要向司机问讯相关事项时，应在车辆停站间隙问讯。
9、乘车时，请自觉爱护车内设施，确保车厢卫生，车内严禁吸烟。车辆行驶中，请自觉拉好扶手，注意安全，妥善保管好携带的物品。及时注意车内报站信息提示屏的到站预报，提前做好下车准备。
10、车内一旦发生紧急情况，可按扶手柱上的红色按钮，请求司机协助（无紧急情况，请勿乱按）。
11、下车时，必须待车辆停稳，车门和站台门开启后，依次下车。下车后请及时从出站口出站。
12、若有不明事项，可向当班站务员或拨打0571—85191122公交热线问讯。
为了优化快速公交视觉形象，让乘客方便找到快速公交站点，在B1线建设中，杭州公交集团专门为杭州快速公交设计制作了视觉识别标志。
该标志采用快速公交(英文：Bus Rapid Transit，简称为BRT)，首起英文字母“B”为基本元素。意指快速公交，具有广泛的国际通用性。字母“B”上下延伸出两条成圆形的线条，组成一个变体的“H”背景，两者相互融合体现“杭州快速公交”之意。图形采用红底白色设计，醒目、简洁，具有现代化都市循环交通理念，体现“以人为本”，节约资源的一种新型城市公共交通概念。
“服务乘客，奉献社会”是公交企业落实社会主义道德风尚的基点，同时也表现出公交的社会性、公益性、服务性的特色。
杭州快速公交服务理念：营造便捷、安全、舒适、经济的公交服务。
BRT车站
便捷是赢得市场的基础；安全是管理的核心；舒适是发展的方向；经济是市民对公交服务的基本要求。让公交车快起来、准起来、优起来，是我们的职责。
杭州快速公交经营理念：坚持以人为本，推行精细化管理，以高品质和大众化服务，赢得乘客的满意度。
服务是公交企业永恒的主题，只有全面周到细致地为乘客服务，使乘客感觉到快速公交的便捷、安全、舒适，才能使快速公交有足够的成长发展动力。也只有把乘客的满意度作为评价我们工作的最终标准，实施精细化和规范化管理，快速公交才能真正成为乘客出行的最佳选择，才能体现出快速公交的真正价值。
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。
公交车的地板高度与车站站台相同。
公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
公交车内应该配有空调系统。
快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
BRT 对公交运营商的管理；
乘客信息系统。
停车换乘 为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近，我们的快速公交系统车站在厦禾路及莲前路的平均间距约为650米左右。
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
厦门的BRT是国内第一个一次成网的快速公交系统，于2008年9月正式开通运营，并逐步成为厦门市民出行的首选交通方式，日客流量从起初的2.5万人次到现在平均26.5万人次，高峰期突破30万人次，占全市公交总客流量的13%左右。BRT线路客流量连年高涨，车辆行驶在封闭的快速公交道上，常处于超负荷状态。
2013年6月7日傍晚，福建厦门有一路城市快速公交在行驶中突然起火，一共造成了两个高考考生受伤和四十七人死亡。目前事件还在调查中，不排除有人为纵火的可能性。事件发生后，厦门市委、市政府领导第一时间赶到现场，立即启动应急预案，成立应急指挥部，各工作小组立即展开伤员抢救、善后工作处理等相关工作。厦门市市长刘可清召集了市政府各机关部门的主要领导，在事发现场旁边的青山街道办事处召开了一个现场会。刘可清要求，要抓紧统计死亡人数和名单，做好受伤家属的安抚工作。另外，医院要紧急救治伤员，调查工作也要同步展开。
根据最新报道厦门公车起火事件初步查明是人为纵火。经过公安机关严密侦查锁定犯罪嫌疑人陈某，并在其家里发现遗书。据分析，初步判断陈某是因为对生活感到不如意携带汽油在厦门公交BRT自杀。厦门公车起火事件犯罪嫌疑人陈水总被当场烧死。据悉,陈水总是厦门本地人,1954年生。警方在其家中查获遗书,证实陈水总因自感生活不如意,悲观厌世,而泄愤纵火。
济南快速公交 公司现有员工1000余人，营运线路8条。主要经营公共交通客运、站台乘车服务。
线路 | 起止点 | 开通时间 |
BRT1路 | 全福立交桥西--黄岗路东 | 2008.4.22 |
BRT2路 | 北关北路--燕山立交桥 | 2008.9.26 |
BRT3路 | 全福立交桥西--信义庄 | 2009.4.16 |
BRT4路 | 高墙王--燕山立交桥 | 2009.8.27 |
BRT5路 | 全运媒体村--火车站 | 2009.10.1 |
BRT6路 | 北全福--省立医院东院区 | 2009.10.13 |
| BRT7路 | 大魏西--济南大学 | 2014.4.16 |
| BRT摆渡车(b1和b4之间) | 北全福--全福立交桥北 | 2013.5.21 |
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