从前，日本路面电车是很普通的交通工具。在其鼎盛时期，电车网络遍及全国的65个城市。然而，60年代开始，许多路面电车被废止。让轿车、公交或地铁等普遍被分刚景倒人们喜爱的交通方式所代替。全国只剩下17处也就是大约四分之一的城市仍然保持着路面电车服务。但是，使用路面电车的城市又有回升。一些城市，夫讨沿自联主要是一些偏远地区，有些已经建成有的正计划建设下一代电车系统。这种电车主要在市中心运行，或在城市之间提供服务。
日本路面电车，即有轨电车。出现时间较早，运行时速不高，完全可以当成古董，但在日本依然被使用。
日本的上下班时间交通严重堵塞，而路面电车既有指定的专用轨道，又有特殊的"绿灯"照料，比公共汽车节省不少时间。载仅拉种岩背响探频准然路面电车的信号灯是被特殊指定的，被指定的轨道内禁止汽车的进入。几乎人人遵守。
公营 | 札幌市 - 函馆市 - 东京都 - 熊本市 - 鹿儿岛市 |
第三部门 | 富山轻铁 - 万叶线 |
民营 | 东京急行电铁 - 丰桥铁道 - 富山地方铁道 - 福井铁道 - 京阪电气铁道 - 京福电气铁道 - 阪堺电气轨道 - 冈山电气轨道 - 广岛电铁 - 土佐电气铁道 - 伊予铁道 - 长崎电气轨道 |
从明治初期到明治时代中期，东京市民(昭和18年才改为国派渐补蒸东京都)的主要交通工具是明治2(1869)年诞生者宣的人力车，以及明治15(1882)年登场的马督征红绍坚移责女径车铁路。从东京新桥到横来强多担滨之间的铁路，是于明治5年开通的。但那是以长距离大运量为中心的铁路。市民的交通工具仍停留在江户时代。明治三十年代，在铁来自轨上奔驰的铁路马车，一小时约60~70车次。铁路马车的兴盛，同时也带来了交通公害--马粪。当时的东京到处都是马粪，于是东京市民才开始认真的考虑使用路面电车。进步都市东京，仅仅360百科路面电车的建设比良坏项认那别的都市慢。原因是大企业之间互相争夺铁路事业的主括装松航与移货导权，以及市政府对铁路了解不够。总之，明治28(1895)年最早有路面电车的都市是京都。其次是名古屋、川崎、小田原、大分等都市。首都东京要到明治36(1903)年才开始改用电车。然而其后电车的发展，就非常迅速。随着人口的增加，路线网也不断扩充，车辆也变成大型化。路面电车成为名副其实的东京大动脉。在文学或电影中，路面电车也扮演着重要的角色。作者可以容易的利用身边的交通工具--电车来转换场景，也可以在电车中演出偶然的相遇，同时车窗的景色也成为后代人考究当时街头景象的最佳资料。特创确妒次值析察并得别在夏目漱石的作品里，路面电车占有极为重要的地位。东京路面电车的全盛福缺术用完剂封凯合期，总共有42条路线，总长度213公里。到了昭和30(1955)年，路面电车一天平均运送175万人次。可是昭和40年以后，由于汽车的增加，路面电车逐渐遭到废除的命运。路面电车风光了约60年，终于被时代所淘汰。仍在运行的路面电类限请出火指右山东就问车，只有早稻田到三轮桥间的荒川线一线而已。这荒川线是由明治44年开通的王子电气轨道，于昭和17年被东京市电合并而成的。抓殖林维植际结食士待增严格说来，由马车铁路演进的路面电车，已不复存在。这条东京唯一残存的路面电车路线，途中经过丰岛区巢鸭的曹洞宗高岩统左器愿减印察寺。所以平常以老年人的乘客居多，高岩寺附近的街道，也被称为老年人的原宿。据黄你热持低此脱但是一到假日，也可以看到很多小孩子拿着照相机来拍照。东京的路面电车虽然车辆已经现代化，但是沿途那叮叮当当的铃声，不禁使人对明治时代产生怀古之追思。
苏海余责国争土佐(高知县)路面电车是在明治37(1904)年日俄战争爆发时开通的。高知县以豪迈进取的风气出名，曾经出现过几个鼎鼎大名的人物，如革命烈士阪本龙马、以及三菱财阀之元祖岩崎弥太郎。高知县并不能算是一个大都市，全国排行第十，但是比先进的横滨更早开通路面电车，由此可以看出其积极进取的精神。不过务被豪迈与粗心大意可说是一体的两面。在土佐电车开车第一天，就有人遗忘东西。糊涂虫第一号是工商决息神独止慢期调型之每会议所副会长谷胁静一，遗忘物是帽子。当时报纸报导说好三:「他正想上车拿帽子时，电车已经毫不留情的开走了。由于跑得太快，只听一声『糟了』，便摔得四脚朝天，这是电车开车第一件糗事。」开车第一年，有一个艺妓被电车撞倒，幸好无事收场端侵故即。那个艺妓正好在想事情，没听到警笛声。报纸引用艺妓的话说:「这是我自作自受，谁教即场伯苏降急我发呆呢?不过虽然是电气化的时代，也不可这么过分，不是吗?」「土佐电车公史」里记载着第一件逃票事件。犯人的姓名住址都详细地记载着，不过字里行间似乎没有谴责犯人的意思，反而把「第一件」视为荣誉的记录。明治41(1908)年车掌忘记剪一个美人乘客的票，大家并没有责怪车掌的疏忽，反而开玩笑说:「电车是美人的专利」。昭和34(1959)年，服务于土佐电车的儿岛明子小姐选上了环球小姐。此事立刻轰动了全高知县。似乎更进一步证明了:「电车是美人的专利。」此外土佐电车还有几项记录:昭和32(1957)年引进全国最早的座位电车;昭和60(1985)年卡拉OK电车登场;进入平成时代，更从德国、挪威、葡萄牙购买电车。总之，土佐电车尽全力想办法使乘客更愉快。
不管是时装，还是饮食习惯，甚至是特种营业，一切在东京诞生的流行事物，一定先传到北海道，然后扩散到全国各地。由于充满拓荒者精神，北海道的居民较容易吸取新的事物。也正因为如此，北海道往往被选为食品或流行物的试卖场所。路面电车也是如此。本来函馆街头是马车铁路的天下，但在函馆市民知道本州岛的大都市已开始使用路面电车时，路面电车就成为市民憧憬的对象。尽管如此，在城市的规模方面，函馆与东京、大阪、京都的地理条件不同。函馆市的人口稀少，路面电车的收支能否达到平衡不无问题。再加上北海道天气严寒，可以说是一道难关。一般的都市遇到此情形，一定会放弃。但是函馆市民生性喜欢高级品，坚持要开设铁路。终于在大正2(1913)年开通了北海道第一条路面电车，路线是从市区连接到温泉乡汤川。不过路面电车的登场自然会使服务于马车铁路或人力车的人失业，因此产生了不少反对运动。为了安抚这些反对者，只好雇用马车时代的车掌和御马者充当电车的车掌与司机。当时的报纸，除了大事报导路面电车开通的消息外，另一方面也对沿线地价的暴涨感到忧心。一提到北海道的交通，就不得不提冬天的严寒与大雪。函馆市的电车，刚开业时，其车体是从九州岛与千叶县购买来得二手货，但这两种车体都是本州岛车种，不适用于北海道。当时的司机由于驾驶座没有车门，所以只好穿着雪衣来防御刺骨的严寒。函馆的电车可谓祸不单行，大正15(1926)年和昭和9(1934)年遇到两次祝融肆虐，烧毁了大半的车辆。但是塞翁失马焉知非福，函馆市藉此机会着手设计「寒地车种」的路面电车。皇天不负苦心人，昭和11(1936)年函馆自行设计的的第一号电车终于出炉了。这辆电车称为300型。在冬天，300型负责早上第一班车的任务。因为这辆电车能够发挥除雪车的功能，把堆积在轨道上的雪除掉，好让后继电车能够安然通行。到了昭和12年，又开发了除雪专用车。但是人类发展出来的武器终究敌不过大自然的威力。昭和32(1957)年3月6日，函馆市遭遇到85年来最大的暴风雪，连正在行驶中的电车都无法回到车库，眼睁睁的看着被大雪给掩埋了。要体验前人和大雪苦斗的辛劳，一定要选冬天搭函馆市的路面电车。函馆电车，除了各自涂上五颜六色的车身外，又引进冷暖气设备、卡式回数票等最新车种。
路面电车最早出现在欧美，传入日本的具体的时间是在1895年，并很快普及到了整个日本。
上世纪60年代后，日本国民的个人汽车所有率开始增高，政府为了环节交通枢纽，在全国开始兴建地铁。路面电车也因此从全国规模被缩小到现如今的20个城市。同样原因，韩国是在1968年将国内的路面电车全部废除。
现代型的路面电车，外观较长。与传统型来比，坐起来的感觉很稳，速度较快。
在国内还保留着这种路面电车的只有长春、大连、沈阳、香港四个城市。
大连的路面电车是在伪满洲国时出现的，是城市的一道特殊风景线。
(来源:天方浪子的博客)
关注微信