粤海铁来自1号是粤海铁路通道的重点工程，已经下水的第一艘渡船是由粤海铁路有限责任公司投资2.1亿360百科元，由中国船舶工业第708研究所设计，上海江南造船(集团)有限责任公司承建。它是武工杨固我国第一艘自行设计、自行建造的跨海火车渡船。
中国第一艘跨海火车渡船，它填补了我国造船史上的一个空白，也将结束海南与外省市无法通行火车的历史。由中国船舶工业第708研究所自行设计、由上海江南造船(集团)有限责任公司自行建造的，能同时装载火车、汽车、旅客的巨轮，达到国际顶尖水平。动工修建时间:2001年1月22日 主体下水时间:2002年7月27日 整体完工时间:2002年10月底 总造价:2.1来自亿元 总长:165.4米 宽:22.6米 载重量:4080吨 排水量:13000吨 抗风能力:抗海上8级风浪，船内设火车钢轨长:超过600米 船载人数最多:达1360人 可载货运列车:40节车厢 可载客运列车:18节车厢。
2001年4月25日:粤海铁路公司和江南造船厂正式签定"粤海铁一号"建造合同
2001年11月20日:中国第一艘跨海火车渡轮"粤海铁一号"正式开工建造;
200内全远还号衣2年7月27日:"粤海铁一号"正式下水;
2002年1故宗双唱看件0月30日:"粤海铁一号"前往外海试航，经过4天的试航，各项指标达到设计要求;
2002年1360百科1月21日:"粤海铁一号"离开养育它的江南造船厂，启程奔赴海口，开始首航;
2002年11月24日:经过75小时的航行据资杨燃晚信，"粤海铁一号"到达海口;
2002年11月25日:"粤海铁一号"靠泊粤海铁路海口南港码头;
2002年12月11日:首次粤海铁路南北港火车渡轮联合大调试基本成功，火车机车能够上下"粤海铁一号"渡轮。
2002年12月18日:"粤海铁一号"满载火车、汽车与码头栈桥的对接取得成功，具备了正式投入运营的条件。
2003年1矛除却超月4日:琼州海峡火华矿政落频车轮渡工程通过初步验收。
2003年1月6日:"粤海铁一号"轮渡进行载火车过海演练。
2003年1月7日:粤海铁路正式开通投入运营，"粤海铁一号"从广东湛江海安轮渡码头成功驶入海南海口南港码头。
驾驶来自室内众多高科技"武装"
"粤海铁1号"驾驶室左侧墙上挂360百科着一个黑箱子，工作人员介绍说，它和飞机上的"黑匣子"作用基本一样，主要是用来记录航行数据、船的状况(比如主机、轮机、涡轮等的运行数据)，并记录下电视监控系统和雷达的显示内容，以方便万一发生握似事故后进行判断。
驾驶室的中间设备较多，没有人们想像中巨轮上的大型船舵，取而代之是一排排像电子游戏机似的按钮、控制杆院儿肉她待机游液和显示器。船员介绍说这里面有雷达显示器、电视监控系统、侧推、单手柄操纵越全、船机操纵柄、车钟(起快速控制、停车、加速作用)、自动电话、航行信号灯等等。
"这艘船是中国轮渡历史上第一艘使用'单手柄操作系统'的渡轮。"俞宝时评见美粉剂劳象迫有触均说，这套操作装置采用计算机自动配置力量的技术，只需要用一个手柄就可以把两台四冲程柴油主机、两台舵机、3台侧推装置的力合成。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用7个以上手柄相互配合兴火够般。
十级风浪也无太大问题
按照最初的设计，"粤海铁1号"能够抗8级风南续动确浪，但据一个多月来的试验情况来看，即使是10级的风浪都不会有太大的问题。在恶办零推呢革术与劣天气中，琼州海峡其他轮渡已经停航，但"粤海铁1号"不但能开，而且"摆度也只有3度"。船长陈礼业对"粤海铁1号"的质量性能非常满意，说这是自己开过最好的船。
据中新社较早前的报罪太点异帮道，"粤海铁一号"采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一;为了保证运行的平稳，还首次在国内采死乙步核老怀握用的"英特灵减摇系统"，可以有效地减摇百分之五十。
渡轮如何装下庞大火车
火车并不是一直开往三供船上的，到南北两岸码头以后，客人先下火车，然后将列车一节节拆开，用火车机头把车厢推上轮渡的铁轨，另外，船备有180个垂直杆，火车脚交短临上了轮渡之后，把车厢撑起，只要往垂直杆中起动充气装置，届时垂直杆就可通过气体的弹性来保持车厢的平稳。每个垂直杆可承受200个千牛的重力。车厢在轮渡上的排列为"四五五四"阵型，这也是根据船在海上航行的原理来设略争似置的。
先进的安全撤离系统
渡船上建有6个安全撤离通道，为在紧急情正销克周请南况下方便旅客疏散。其中，有2个垂直安全撤离通曾新系力拉沿说钟道、2个斜滑安全撤离通道和2艘气胀粉传图台须形吗式救生筏。
垂直安全撤离通道安装在主甲板及汽车甲板的后半部，它还是第一次在我国轮船上使用。在紧急情况下，垂直通道婷火入职考督架握弹出呈螺旋状，二氧化碳快速充出出孔山目级气包。人从通道口往10多米的下面跳，重力加速度由每秒9.8米降到每秒4米。每个通道可保证256人在30分钟内安全离开。
斜滑通道五达型州什伤支安装在渡船的左右两侧。它与飞机滑梯类似，一旦发生事故，也会迅速形成充气斜滑道，乘客可以通过这个装置安全下滑，并到达相应的救生艇上。两处气胀式救生筏也是在紧急情况下弹出，可分别容纳430人。
而按照设计，这艘渡轮上运客列时就不装散客。而客列最多有1200人，加上乘务员40人，汽车乘员120人，最多时船上会有1360人。以上这些安全设施将能充分满足1360人遇险时救生需要。另外，渡船上还在国内航运船上率先使用了类似飞机黑匣子的装置"航行信号自动记录仪"。
乘客坐渡船如住酒店
该渡轮共有四层客舱，一、二层是旅客休息室，三层是船员室，四层是驾驶室，为了满足不同客人的需要。客舱的休息室也分不同等级，汽车的甲板后面为第一旅客室，铺有绿色的地板砖，可容纳262人，第二客舱最大，第三旅客舱最小，分别可容纳310人和118人。
旅客舱为室内型，里面有沙发、卫生间、娱乐设施，还有热水淋浴设备，室内装有卫星天线，可收看10套电视节目，船上的栏杆扶手，全部为不锈钢，船上配备有200多名工作人员和服务员，可根据客人的要求，提供类似三星级酒店的服务。
MARIC(中国船舶及海洋工程设计研究院)的设计到底是怎样打动了粤海铁路通道筹备公司，作为"粤海铁一号"的总设计师，俞宝均告诉记者,针对第一艘中国特色的跨海火车轮渡，MARIC的设计遵循了五大原则:
一是多功能原则。以海南与内地物流、人流的流通方式，如果"粤海铁一号"仅仅是火车项目，那么赢利的预期不佳，极有可能出现亏损局面。针对海南大量汽车运输、散客运输以及特殊物品运输的需求，"粤海铁一号"在设计了客、货火车运输甲板的基础上，专门设计了汽车运载甲板、散客运输甲板，由于琼州海峡航行的渡轮平均抗风能力不超过六级，因此能够抵御八级风浪的"粤海铁一号"就有了实现利润的空间。当然，这样的需求为MARIC的设计带来了挑战。
二是抗风性能要高。"粤海铁一号"是纳入粤海铁路通道的项目，这意味着它必须纳入整个中国的铁路网络，而不是单一的轮渡功能，正点运营是基本要求。这个基本特征，要求"粤海铁一号"必须可以在各种恶劣的天气下保证通航，因此"粤海铁一号"的设计标准是在八级风以下平稳运行。据琼州海峡海况监测情况统计，一年之中八级以上风力的日子平均不超过五、六天，因此"粤海铁一号"的适航日期超过铁道部平均一年三百五十天的标准，其运载的火车完全可以纳入全国铁路网络编排运营。
三是"耐波性"与"稳定性"要并重。俞老解释说:在船舶设计中，这是一对矛盾--在大海中航行，"稳定性"太好的船只，"耐波性"通常不太好;反之亦然。他打了一个比方:"不倒翁"因为重心很低，稳定性非常好，但是它稍一受力即波动不已。因此，设计中必须通过严格计算，控制轮渡合适的重心点，以期达到双赢。他透露说，"粤海铁一号"采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一;为了保证运行的平稳，还首次在国内采用的"英特灵减摇系统"，可以有效地减摇百分之五十。
四是安全性。因为"粤海铁一号"是我国第一艘跨海火车轮渡，它的安全性与适航性将影响人们对这一船种的认同度。为了解决这一问题，"粤海铁一号"在设计中，为火车、汽车设计了多种绑扎装置，确保其在运行中不发生位移。同时还有先进的喷淋等救火装置、防爆电气线路设计，以及特有的水幕隔离装置，保证一旦发生火灾将灾区与逃生区、驾驶区隔离，其先进的救生撤离装置，确保乘客在海难时刻安全撤离。
五是设备的先进性。为了体现中国自行设计、建造的第一艘跨海火车轮渡的先进性，MARIC在设计中采用了多项第一次在国内使用的船舶技术。如在中国轮渡上第一次使用的"单手柄操作系统"。
英国劳斯莱斯公司提供的这套操作装置，利用计算机自动配置力量，只用一个手柄就将两台主机、两台舵机、三台侧推装置的力合成，使船舶控制成为一种享受。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用七个以上手柄配合操作。
此外还有舵的灵敏性，使得渡轮可以在原地进行三百六十度的回转;而首尾侧推设计，令渡轮可以平移靠岸、直线后退，这些设计使得港池、码头的工程量减少，节约了投资。
在驾驶室，第一次在民用船只上设计安装了"黑匣子"，而以往只是在飞机上才用这种装置。其作用是航行数据记录仪，记录船的状况，主要是转速、主机、轮机、涡轮等的运行数据，并记录电视监控系统和雷达，在发生事故时加以判断。
图片 俞宝均动情地说:事实证明，中国的船舶设计、建造技术，完全满足了粤海铁路通道的需求，这是中国船舶工程技术人员的骄傲。
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