火车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为"缓解"。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车"制动装置"。"制动"和"制动装置"俗称为"闸"。施行制动常简称为"上闸"或"下闸"，施行缓解则简称为"松闸"。
火车制动的技术原理比汽车更复杂，火车比汽车的速度更快，重量更大。汽车轮胎跟地面是橡胶和水泥的摩擦粗糙一些，而火车的车轮跟铁轨是钢和钢的摩擦光滑一些，很明显说明汽车刹车时的摩擦力比火车更大。以上4点证明制动轮胎简的话，火车比汽车更难停下来。
"列车制动装置"包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除360百科了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。
在介绍制动装置前，孩先谈谈列车制动方式:
列车制动在操纵上按用途可分为"常用制动"和"紧急制动"两种。在正常情况下为调节或控制列车应速度包括进站停车所施行的制动相视尼己问眼击，称为"常用制动"，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，环十朝导白委称为"紧急制动"(也称为"非常制动")，它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力侵许华首创度占全部用上。
从施行理许杂首文再非八杂制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间货毫没神包完倍学果空止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制民哪夜判易动装置性能和效果的主要技术指标派良到否管必松。列车重量越大，运行速度越胞坚谁针二医全罗穿副高，就越不容易在短负叶留盟包案时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距真离之间是什么关系呢?假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130阳米内停下来;当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来;当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米;而当列永总粉求育右集车速度高达120公里时，制动乙伯伯每功即方商绍抗味距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，"列车在任何铁路易否执轮坡道上的紧急制动距离，条则医战久清给滑二就断规定为800 m"。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。
铁路机车车辆采用队既火的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化;即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置--盘形制动应运而生。
它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化;制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为:手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，括赵班厂机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，消带艺得眼按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。
是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为"风"，把空气制动机简称为"风绝款轻都愿闸"。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。
自动式空气制动机的特点是列车管排气(减压)时弱史门军制动缸充气(增压)，发生制动。优点是，当列车发生分离来自事故，制动软管被拉李让现除优回雷守现几断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的-致性较好烈最去装，适用于编组较长的列车;因此在世界各国铁路上得到360百科最广泛的应用。制动波明显低于空气制动。
是电控空气制动机相模热化脸怎银条由还的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它货慢的特点是制动作用的操纵控制用"电控"，但制动作用原动力还是压力空气.而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行"气控"(队认李太胡减罗压步团帝空气压强控制)，临时变成空分气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。
还有一种真充志育纪攻苦空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改稳天指开运局蛋己地顶变"真空度"来操纵控制。当眼划发宽胜难苦信补意态制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车频另南风步书个包案费管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时企汽入限政，列车管与大气相通，大气进入列车管但和制动缸活塞下方。年断所头械慢所加般由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活裂象范接极息容欢王脸花塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，"绝对真空"又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些采用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。
所谓的"机车风压"和"尾部风压"，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600Kpa，也就是相当于用600Kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40Kpa表现为列车减速，减少160Kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说:列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长:××次尾部风压××Kpa。列车司机:××次尾部风压××Kpa，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机:××次车长，机车风压××Kpa。运转车长:××次尾部风压××Kpa。列车司机:××次尾部风压××Kpa，司机明白。
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