一直以来奔驰饱受V型发动机之苦，尤其是2011年左右的M级、GLK级以及部分进口E级、S级以及R级的V型六缸发动机M272，无论是正时链条异响、漏油还是平衡轴异常磨损，都让这些车主伤透了心。
实际上凡V型发动机都有其共性，目前来讲，最后一代奔驰的V6王牌M276发动机，气缸夹角从M272的90度调整到60度，对涡轮的两侧布局是有一定优势的，最关键的是气缸夹角变60度之后取消了原来经常出问题的平衡轴系统，优化了整机体积和NVH特性，是一个非常成功的设计。
但碍于发动机轻量化和周边零部件尺寸干涉等问题，导致多数车型两侧只能布置尺寸比较小的涡轮
虽然这个设计能够将涡轮迟滞做到最小化的同时平衡背压，但小尺寸涡轮带来的问题就是高转速缺乏动力延展性。加上老款276搭配的都是表现不怎么样的7AT，根本就是茶壶里煮饺子，动力被憋得脸红脖子粗，爆发起来又难受。
另外很多人说同样搭载M276的C43 AMG发动机表现就非常好，但实际上多数人不知道的是，C43 AMG的M276和普通车型的M276两侧的涡轮尺寸大小不同，AR比更加优化，这也是C43 AMG的6缸动力更强的原因之一。
那么大众这块看到了276的坑，想消灭迟滞又想有更好的动力储备，除了搭配8AT以外，其实只有EA839和825的这种大夹角的中置设置能够解决了。
那么825这一代和上一代一样，也是中置双涡轮向内排气，和2.9T的EA839异曲同工，只是V8的825不需要像EA839那样为了经济性设定，在3.0T版本上阉割掉一个涡轮。
所以实话说，在EA825以及EA839上面的设计，中置涡轮V型向内排气是一种从根源上消除上述问题的一个基础设计，那么散热压力同时也可以用更高效的循环以及发动机机盖的空气动力套件设计优化。
从时间节点来看，奥迪V型发动机一直“跟在”奔驰的V型发动机之后，直到奔驰最新的M256发动机换为L6的直列六缸设计之后，奥迪（大众）依然在V型发动机方面深耕细作，以至于自V10、V8的（825）、V6的（839）上面的缸体水套以及散热循环的设计都有一定的共性。
关注老王，下一期我们讲大排量发动机的悬置振动抑制的巧妙设计。
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